Xây dựng chiến lược và quy hoạch đường thủy nội địa

Hệ thống giao thông quốc gia giống như những mạch máu trong cơ thể con người. Trong giao thông, có người ví đường bộ, đường hàng không là động mạch, còn đường thủy, đường sắt là tĩnh mạch. Từ năm 2000, Thủ tướng đã phê duyệt “Quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sông Việt Nam đến năm 2020”. Năm 2008, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) có quyết định điều chỉnh, bổ sung quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường thủy nội địa đến năm 2020. Như vậy, gần 16 năm trước, quy hoạch và phát triển “tĩnh mạch” đã có, song đối chiếu với thực tiễn, có rất nhiều vấn đề chưa được phát triển tương xứng. Đất nước chúng ta có tài nguyên giao thông đầy tiềm năng là hơn 80 nghìn km chiều dài của 2.360 con sông, kênh lớn nhỏ (mật độ trung bình 0,6 km/km2)… Trong số hơn 80 nghìn km này, hơn một nửa có thể khai thác vận tải thủy. Thế nhưng, đến nay, chúng ta mới tổ chức và khai thác được hơn 8.000 km cho vận tải, bằng khoảng 20%. Con số này cho thấy quy hoạch về cơ bản vẫn nằm trên lý thuyết và chúng ta mới chỉ tận dụng được rất ít tài nguyên sông nước.

Gắn liền với đó là hệ thống các cảng sông (cảng nội địa). Theo danh sách được công bố năm 2008 của Bộ GTVT, cả nước có 73 cảng hàng hóa, 21 cảng hành khách và hơn 20 hệ thống cảng chuyên dùng. Thời gian qua, do nhu cầu phát triển kinh tế, một số luồng lạch được nạo vét, chỉnh trị, một số cảng được đầu tư xây dựng. Song, các tàu tải trọng lớn ngày một tăng (phổ biến là tàu 500 – 2.000 DWT), trong khi đó, năng lực tiếp nhận tàu của cảng thường nhỏ hơn so với tải trọng thực tế của tàu. Đây là một bất cập lớn của quy hoạch, khiến nguy cơ mất an toàn rất cao. Với tổng số hơn 100 cảng nội địa, nhưng chúng ta chưa sử dụng được bao nhiêu tiềm năng các cảng đó. Một trong những nguyên nhân quan trọng về mặt chiến lược và quy hoạch là chúng ta chưa kết nối được giữa đường bộ và đường thủy. Đơn cử, TP Hồ Chí Minh có lợi thế lớn về sông nước, với gần 1.000 km có thể khai thác vận tải thủy, kết nối được cả khu vực Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ. Thế nhưng, dường như tiềm năng đường thủy ở thành phố vẫn “ngủ quên”, trong khi đường bộ, mặc dù được đầu tư rất lớn để nâng cấp vẫn bị quá tải. Lợi thế nhất của đường thủy là vận tải công-ten-nơ một cách hợp lý, khoa học, có sự phối hợp chặt chẽ, sẽ đem lại lợi ích không chỉ về mặt kinh tế (giá rẻ hơn) mà còn nâng cao năng lực vận tải nói chung. Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam Lê Duy Hiệp nhận định, chỉ tính 90% số công-ten-nơ hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy, có thể bớt được cả triệu chuyến xe trên đường bộ. Có người còn ví rằng, nếu TP Hồ Chí Minh xúc tiến khai thác, sử dụng đường thủy trên địa bàn, thì thành phố sẽ có một hệ thống thuyền nhỏ như ta-xi đường sông và hệ thống tàu lớn như xe buýt trên sông. Theo quan điểm của chúng tôi, công tác quản lý giữa “động mạch” và “tĩnh mạch” của giao thông cần được đổi mới đồng bộ và kiên quyết hơn. Trước hết, là lập mạng lưới kết nối giữa các hệ thống giao thông và sự phân cấp khoa học, hợp lý các cơ quan quản lý.

Tôi có may mắn đã đi trên nhiều dòng sông ở châu Âu, thấy rằng, việc khai thác rất tấp nập, đa dạng, sinh động và giàu chất văn hóa. Không chỉ có giá trị kinh tế, mà đó còn là một không gian đẹp, luôn luôn mới mẻ, bất ngờ cho du lịch văn hóa, lịch sử và sinh thái. Hầu hết các dòng sông ở nước ta đều chứa đựng các giá trị sinh thái. Khai thác các giá trị đó phải nằm trong chiến lược quy hoạch hệ thống đường thủy nội địa quốc gia. Không thể để lãng phí các giá trị đó trong quá trình CNH, HĐH đất nước. Tất nhiên, việc đầu tư cho quá trình làm sống lại tiềm năng, khai thác, sử dụng và phát triển hệ thống đường thủy nội địa là không nhỏ, vì vậy, cần có bước đi phù hợp, tập trung trọng điểm, ưu tiên các đầu mối, các vùng kinh tế hợp lực nhiều dòng sông,… Hàng nghìn dòng sông tuyệt vời của đất nước ta là nơi phát sinh và phát triển nền văn minh lâu đời, độc đáo của dân tộc. Gần đây, chúng ta đã ưu tiên đầu tư cho đường bộ, hàng không, song, không vì thế mà có thể quên lãng một tài nguyên hiếm có là hệ thống đường thủy nội địa quốc gia.