Vì sao Indonesia làm được ôtô giá rẻ?

Thị trường nội địa với nhu cầu khổng lồ, cộng với mục tiêu đẩy mạnh xuất khẩu mà chính phủ nước này đặt ra biến Indonesia trở thành môi trường tuyệt vời cho dòng xe giá rẻ.

Ngày 23/5, sau nhiều nỗ lực của chính phủ Indonesia với mục tiêu cắt giảm trợ cấp nhiên liệu, Tổng thống Susilo Bambang Yudhoyono cho ban hành quy định về chương trình giảm mức khí thải (LCEP).

LCEP được áp dụng cho mọi loại ôtô, trong đó bao gồm cả việc miễn hoặc giảm thuế hàng xa xỉ cho các mẫu xe có mức khí thải thấp. Thuế hàng xa xỉ áp cho ôtô được tính từ 10 đến 75% tùy vào mỗi loại xe, dung tích động cơ, khả năng chuyên chở cũng như kiểu dẫn động.

Kết quả là những mẫu xe “xanh” có giá bán hợp lý hơn khi đến tay khách hàng Indonesia, đồng thời giúp tăng doanh số. Quy định này cũng là nền tảng của chương trình LCGC (Low cost green cars).

Một góc triển lãm ôtô quốc tế Indonesia 2013. Ảnh: Merdeka.

Tại Đông Nam Á, Indonesia hiện đứng thứ hai về số xe sản xuất mỗi năm, với hơn một triệu chiếc. Quốc gia này chủ yếu lắp ráp các sản phẩm thuộc các thương hiệu Nhật Bản và Hàn Quốc và một số mẫu xe tự thiết kế.

Xuất phát điểm ngành công nghiệp ôtô Indonesia có thể tính từ năm 1927, khi General Motors đặt nhà máy lắp ráp tại thủ đô Jakarta. Nhưng thời điểm đó các hoạt động chỉ đơn giản là mua bán và thực hiện các quá trình lắp ráp cơ bản. Vào những năm 1950, hãng này được quốc hữu hóa dưới mục đích gây dựng ngành công nghiệp ôtô quốc gia.

Nhưng vào đầu những năm 1960, chương trình bị đình lại do thiếu hụt ngoại tệ và chỉ nhen nhóm trở lại vào cuối thập kỷ. Kế hoạch phát triển ngành công nghiệp độc lập được hỗ trợ bằng chính sách thay thế nhập khẩu. Hành động quan trọng nhất là cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) vào năm 1971, góp phần thúc đẩy đầu tư nội địa dưới dạng liên doanh. Biểu đồ đại lý độc quyền chuyển thành biểu đồ lắp ráp vào năm 1972, ngăn cản các nhà sản xuất ôtô nước ngoài tự lắp ráp và phân phối, mà phải đầu tư nội địa hoặc thực hiện liên doanh.

Loạt chính sách mới cũng buộc các nhà sản xuất chỉ định một hãng bản địa làm đại lý độc quyền để nhập xe dưới dạng nhập linh kiện về lắp ráp (CKD), lắp ráp và phân phối sản phẩm. Song song, chính phủ cũng ban hành các hàng rào thuế quan và phi thuế quan, cũng như quota và biểu đồ hàm lượng. Đến năm 1972, có hơn 22 nhà lắp ráp với hơn 20 thương hiệu với hơn 50 mẫu xe khác nhau.

Năm 1977, chính phủ Indonesia thực hiện chương trình xóa bỏ, gần như buộc các hãng xe nội địa sử dụng các linh kiện sản xuất trong nước, đồng thời tạo cơ hội để hỗ trợ ngành công nghiệp phát triển. Năm 1978, các hãng sử dụng các linh kiện bằng thủy tinh sản xuất nội địa, đến năm 1979 là khung gầm và vào 1984 là cụm động cơ. Hãng nào không thể thực hiện quy định lập tức bị trừng phạt bằng việc áp 100% thuế nhập khẩu lên những linh kiện nhập khẩu mà lẽ ra được sản xuất trong nước.

Tuy nhiên, chương trình trên không đi được đến đích do nhiều nguyên nhân: khả năng công nghệ thấp, lợi nhuận khi làm nhà phân phối cao hơn nhiều so với sản xuất hoàn toàn, sản lượng thấp… Cuối cùng, chỉ có một lượng nhỏ linh kiện được sản xuất ngay tại Indonesia như đèn, ắc-quy và lốp.

Năm 1993, ý tưởng trên bị hủy bỏ và thay bằng một chương trình hỗ trợ khác với mục tiêu khuyến khích là chính chứ không còn mang tính bắt buộc. Đến 1995, thuế nhập khẩu bằng 0 đối với xe đạt tỷ lệ nội địa hóa 40 đến 60%.

Trải qua cuộc khủng hoảng kinh tế và nhận 2 gói hỗ trợ từ IMF, đến tháng 6/1999, chính phủ Indonesia tuyên bố chính sách mới cho ngành công nghiệp ôtô với mục tiêu phát triển một ngành công nghiệp hiệu quả và mang tính cạnh tranh toàn cầu. Lúc này, xe nhập nguyên chiếc bị hạn chế, còn thuế nhập khẩu cho xe CKD tùy thuộc vào từng loại xe.

Indonesia từ một quốc gia với 70% xe và linh kiện nhập khẩu vào năm 1981, đến năm 1996, tỷ lệ này chỉ còn 40%. Trong khi đó, xuất khẩu xe và linh kiện đang ngày một phát triển. Vào 1975, thị phần xuất khẩu chỉ là 0,53% thì đến 1996, con số tăng lên hơn 7 lần với 3,9%.

Daihatsu Ayla – một trong những sản phẩm thuộc dòng xe LCGC tại Indonesia. Ảnh: Otomotif.

Hiện nay tại Đông Nam Á, Indonesia đứng thứ hai về số lượng xe xuất xưởng mỗi năm, với hơn 1 triệu chiếc, sau Thái Lan với 2,45 triệu chiếc. Nhưng so với Thái Lan có dân số 67 triệu người, Indonesia có tới 240 triệu người, vì thế thị trường này giống như mỏ vàng chưa được khai thác hết công suất.

Không chỉ để đáp ứng nhu cầu trong nước, chính phủ Indonesia còn đặt mục tiêu đẩy mạnh xuất khẩu, với dự kiến tạo thêm 30.000 đến 100.000 việc làm vào cuối năm 2014 chỉ tính riêng trong ngành công nghiệp ôtô. Chương trình LCGC vừa được áp dụng trong năm nay chính là một phần của kế hoạch này.

Nội dung của chương trình LCGC có những quy định về đặc điểm kỹ thuật mà các mẫu xe xanh, xe giá rẻ phải đạt được. Những quy định được áp dụng cho cả nhà sản xuất xe hơi lẫn các hãng sản xuất linh kiện.

Để được chứng nhận là xe thân thiện với môi trường, một chiếc xe phải sử dụng động cơ đốt trong có dung tích xi-lanh từ 980 đến 1.200 phân khối, và dung tích không quá 1.500 phân khối nếu sử dụng động cơ dầu nén cháy. Cả động cơ xăng và động cơ dầu phải đạt mức tiêu hao nhiên liệu cao nhất là 5 lít/100 km.

Giá bán của dòng xe LCGC thường từ 6.700 USD đến 10.500 USD dựa trên dung tích động cơ, công nghệ an toàn và những tính năng khác. Trong khi đó, xe nếu bị tính thuế hàng xa xỉ sẽ có giá bán từ 12.300 đến hơn 17.500 USD.

Trong tuần qua, đã có 3 hãng xe lớn là Daihatsu, Toyota và Honda ra mắt các sản phẩm xe xanh, xe giá rẻ với khách hàng Indonesia. Đó là Daihatsu Ayla 1.000 phân khối và Toyota Agya 1.000 phân khối (8.700 USD) và Honda Brio Satya 1.200 phân khối (9.300 USD).