Tương lai nào cho nhà đầu tư BOT giao thông?

Một thống kê mới đây chỉ ra rằng, trong 10 năm qua, đất nước chúng ta đã xây dựng gần 1.200 km đường cao tốc. Sòng phẳng nhìn nhận, hình thức huy động các nguồn vốn xã hội hóa đầu tư BOT đã góp phần quan trọng làm nên thành quả đó, xét trong điều kiện đất nước nhiều khó khăn, nguồn ngân sách còn hạn hẹp, trong khi nhiều việc cấp thiết khác phải chi ngân sách.

Nhà nước đóng vai trò “vốn mồi”

Mới đây, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã chủ trì cuộc họp về chủ trương xây dựng đường cao tốc giai đoạn 2021-2025 và định hướng tới năm 2030 để chuẩn bị báo cáo các cấp có thẩm quyền về nội dung này. Việt Nam đã rút được nhiều kinh nghiệm sau 20 năm làm đường cao tốc, tuy nhiên ngân sách nhà nước có hạn, thời gian qua các bộ, ngành và địa phương vào cuộc chưa đồng đều, còn tâm lý trông chờ, ỷ lại,…

Theo Bộ Giao thông vận tải, trong giai đoạn 2011-2020, cả nước đã khai thác 1.163 km cao tốc; phấn đấu đến năm 2025, cả nước có gần 3.200 km, năm 2030, có khoảng 5.000 km đường cao tốc. Bộ Giao thông vận tải đang nghiên cứu quy hoạch 42 tuyến cao tốc trên toàn quốc đến năm 2030, với tổng vốn khoảng 825 nghìn tỷ đồng.

Thủ tướng đã yêu cầu ngành giao thông phân tích, làm rõ nhu cầu phát triển đường cao tốc, các điều kiện hiện nay, những thuận lợi và khó khăn. Về việc huy động nguồn lực xây dựng đường cao tốc, Thủ tướng nêu rõ cần tránh trông chờ, ỷ lại vào ngân sách nhà nước, đẩy mạnh phương thức hợp tác công – tư (PPP); cơ chế chính sách phải bám sát thực tiễn, lấy thực tiễn làm thước đo.

“Các dự án cao tốc phải triển khai theo hình thức PPP là chính, trên nguyên tắc hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư, người dân và chia sẻ rủi ro, vì mục tiêu lấy hạ tầng giao thông làm động lực phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Nguồn vốn Nhà nước đóng vai trò “vốn mồi” dẫn dắt các nguồn vốn khác”, Thủ tướng đặc biệt nhấn mạnh và nêu quan điểm dứt khoát dự án đi qua nơi nào, địa phương nơi đó là cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, các địa phương lo ngân sách, chịu trách nhiệm khâu giải phóng mặt bằng. Căn cứ tình hình cụ thể, Nhà nước sẽ hỗ trợ kinh phí (tối đa 50%) cho phần xây lắp tại các dự án. Trong giai đoạn phát triển mới, nhu cầu, mục tiêu rất cao nhưng nguồn lực và thời gian có hạn, do đó, các bộ, ngành, địa phương phải đầu tư công sức, chủ động và sáng tạo hơn để tìm ra các giải pháp phù hợp, khả thi, hiệu quả, đặt lợi ích quốc, gia dân tộc lên trên hết, trước hết.

Thực tế, việc thu hút vốn xã hội hóa vào các dự án hạ tầng giao thông thời gian qua gặp không ít khó khăn. Giai đoạn 2015-2020, các dự án BOT giao thông mới gần như vắng bóng trong danh sách công trình đầu tư. Nguyên nhân bởi nhiều dự án BOT sau khi hoàn thành, đưa vào sử dụng phải đối mặt nhiều vấn đề nảy sinh, đơn cử như doanh thu thấp, không được điều chỉnh mức phí theo lộ trình, dự án nâng cấp cải tạo trên tuyến đường hiện hữu không bảo đảm hài hòa lợi ích của người dân và doanh nghiệp,… Vì vậy, cơ chế, chính sách đối với các dự án PPP, trong đó có hình thức BOT cần được điều chỉnh để phù hợp với thực tế, tháo gỡ ách tắc trong thu hút vốn.

Theo Viện Chiến lược và phát triển Giao thông vận tải, mỗi quốc gia có hướng đi riêng để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc, phù hợp với đặc điểm kinh tế – xã hội. Kinh nghiệm của các nước như Nhật Bản, Mỹ, Hàn Quốc, Trung Quốc, Australia,… cho thấy, họ đều chú trọng tìm kiếm nguồn lực tư nhân để đầu tư đường bộ cao tốc. Do đó, Việt Nam cần có những quy định khuyến khích tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư vào đường bộ cao tốc nhằm giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.

Một số kinh nghiệm đối với vấn đề này, trước hết là ban hành quy định về khai thác quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Bên cạnh đó, cần thể chế hóa chính sách đầu tư xây dựng công trình giao thông trong hệ thống pháp luật, bảo đảm tính minh bạch. Có thể nhượng quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ cao tốc để tăng nguồn vốn đầu tư. Tùy vào tính chất và đặc thù của từng dự án có thể nới biên độ tỷ lệ hỗ trợ của ngân sách Nhà nước,…

Định kiến về BOT làm nản lòng nhà đầu tư

Hiện nay, mạng lưới đường cao tốc trên cả nước đạt gần 1.200 km, như vậy, đến năm 2030 còn khoảng 3.800 km nữa cần hoàn thành, đòi hỏi nguồn lực rất lớn, không thể chỉ trông chờ vào ngân sách Nhà nước. Để hiện thực hóa mục tiêu này cần đa dạng nguồn vốn, trong đó, chú trọng huy động xã hội hóa. Nguồn vốn Nhà nước tham gia vào dự án PPP sẽ giúp tăng hiệu quả phương án tài chính, giúp dự án hấp dẫn hơn với nhà đầu tư.

Nhìn nhận nguồn vốn ngân sách Nhà nước hạn chế là thách thức đối với khả năng đáp ứng nhu cầu đầu tư, PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, cần huy động tối đa nguồn lực cho hạ tầng cơ sở thông qua chính sách xã hội hóa. Nhà nước cần có cơ chế để khuyến khích hơn nữa khu vực tư nhân tham gia. Phương thức PPP trong đầu tư công trình hạ tầng giao thông có nhiều ưu việt, phát huy được thế mạnh của nhà đầu tư tư nhân trong chuyển giao công nghệ, kỹ năng quản trị, về phía Nhà nước cũng giảm được biên chế nhân sự cho các dịch vụ công, tăng thu ngân sách từ thu thuế của các doanh nghiệp tham gia dự án PPP.

Tuy nhiên, theo PGS, TS Trần Chủng, cần gỡ bỏ những rào cản để phương thức PPP ở Việt Nam thật sự hấp dẫn, trong đó có thể chế, thị trường vốn, sự bình đẳng giữa Nhà nước và nhà đầu tư, minh bạch trong lựa chọn nhà đầu tư,… “Cần xóa đi định kiến về BOT đang làm nản lòng các nhà đầu tư thật sự có tiềm lực”, PGS, TS Trần Chủng nhận định.

Trong điều kiện nguồn lực nhà nước còn hạn chế, việc kêu gọi các các đối tác tư nhân tham gia cùng nhà nước theo hình thức PPP là giải pháp hoàn toàn đúng đắn, xã hội hóa hạ tầng giao thông. Khi đó, vai trò của ngân hàng là rất quan trọng trong việc khơi thông nguồn vốn cho các dự án.

Bám sát chiến lược phát triển của đất nước, Tập đoàn Đèo Cả đã không ngừng nghiên cứu, học tập các kỹ thuật, công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực hạ tầng giao thông để triển khai thi công nhiều dự án hầm, đường bộ phức tạp với mục tiêu góp phần phát triển kinh tế các tỉnh thành có dự án đi qua.

Quá trình đó nhận được sự đồng hành của Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (Vietinbank) đều là các dự án trọng điểm quốc gia, được Chính phủ quan tâm và thúc đẩy để nâng cao chất lượng đời sống nhân dân, tăng khả năng phát triển kinh tế các vùng miền. Việc vay vốn tại Vietinbank bảo đảm tuân thủ đầy đủ các quy định của pháp luật và Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, không phát sinh việc cấp tín dụng vượt mức cho phép. Các dự án do VietinBank cho vay đều là các dự án trọng điểm của quốc gia: Tuyến hầm đường bộ qua Đèo Cả, Cù Mông, Hải Vân tăng năng lực giao thông qua các tỉnh duyên hải miền trung; tuyến cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn tiếp nối tuyến Hà Nội – Bắc Giang từng bước khép kín đường cao tốc đến Hữu Nghị Quan, cung đường vận tải hàng hóa quan trọng bắc – nam. Các dự án đã huy động nguồn vốn của Nhà đầu tư theo đúng quy định của luật pháp và hợp đồng BOT đã ký với Bộ Giao thông vận tải. Nguồn vốn vay được giải ngân đúng quy định vào các hạng mục của công trình. Đến nay, các dự án đã hoàn thành và đi vào vận hành, phát huy giá trị theo đúng mục tiêu đầu tư ban đầu.

Theo quy định tại Điều 3, Quyết định 13/2018/QĐ-TTg về điều kiện xem xét khoản cấp tín dụng vượt giới hạn, Tập đoàn Đèo Cả và VietinBank cũng thỏa mãn tiêu chí: “Triển khai các dự án, phương án có ý nghĩa kinh tế – xã hội quan trọng, cấp thiết nhằm thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế xã hội, phục vụ nhu cầu thiết yếu của đời sống nhân dân thuộc các ngành, lĩnh vực: điện, than, dầu khí, xăng dầu, giao thông, vận tải công cộng và các lĩnh vực khác theo chỉ đạo của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ từng thời kỳ”.