Tháo gỡ “rào cản” về cơ chế cho ngành đường sắt

Từ đầu năm đến nay, Tổng công ty Ðường sắt Việt Nam (VNR) lại tiếp tục vấp phải tình trạng tương tự năm 2020, không được giao dự toán ngân sách bảo trì hạ tầng đường sắt, quản lý vốn,… do các quy định thiếu đồng bộ, dẫn đến thiếu tính chủ động và phá vỡ sự điều hành tập trung thống nhất, có nguy cơ buộc phải dừng chạy tàu. Hàng nghìn công nhân ngành đường sắt đang lâm vào cảnh chỉ được tạm ứng một phần lương, cố gắng duy trì cuộc sống vốn đã rất eo hẹp,…

Loay hoay “như gà mắc tóc”

Những năm trước đây, khi VNR chưa thực hiện chuyển giao quyền đại diện phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp từ Bộ Giao thông vận tải (GTVT) về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, chậm nhất đến tháng 12, nguồn vốn duy tu bảo trì đường sắt cho năm sau đã được chuyển về 20 công ty bảo trì hạ tầng đường sắt thuộc VNR. Một phần trong số này được dành trả lương cho người lao động, phần còn lại để mua sắm vật tư, thiết bị. Ðây chính là cơ sở để các đơn vị tạm ứng hoặc tự ứng vốn trước rồi thanh toán sau, đồng thời dự kiến được sản lượng, doanh thu tính lương cho người lao động. Dù nguồn vốn bảo trì hạ tầng đường sắt năm 2021 khoảng 2.800 tỷ đồng đã được Bộ GTVT giao Cục Ðường sắt Việt Nam (ÐSVN) từ tháng 12-2020, nhưng thời điểm giữa tháng 4, phần kinh phí này vẫn “đóng băng” do vướng một số quy định của Luật Ngân sách chưa thể triển khai, khiến các đơn vị lúng túng “như gà mắc tóc”. Công ty cổ phần Ðường sắt Hà Lạng là một trong 20 đơn vị bảo trì hạ tầng của VNR, có tổng số hơn 700 cán bộ, công nhân kỹ thuật. Theo thông lệ trước đây, phần vốn bảo trì dành cho công ty mỗi năm khoảng 130 tỷ đồng. Giám đốc Công ty Nguyễn Quang Long cho biết: Kế hoạch năm nay được giao khoảng 140 tỷ đồng, nhưng đến thời điểm này, đơn vị vẫn chưa nhận được hợp đồng vốn bảo trì. Chúng tôi đã vận dụng mọi khả năng, huy động từ các nguồn, kể cả vay ngân hàng để chi trả tiền lương cho công nhân nhằm bảo đảm an toàn chạy tàu. Hiện nay công ty đã hết hạn mức, sắp tới ngân hàng sẽ dừng cho vay. Những hạng mục duy tu phát sinh khối lượng vật tư nếu không cấp bách đều phải dừng lại. Nếu tình trạng này tiếp tục kéo dài đến hết tháng 4, chúng tôi không biết phải làm như thế nào?

Những khó khăn này lặp lại y hệt như quý I-2020, do nảy sinh vướng mắc liên quan chủ thể được giao vốn, VNR không được giao dự toán ngân sách. Theo quy định của Luật Ngân sách, VNR không còn là đơn vị thuộc Bộ GTVT cho nên Bộ không thể giao vốn cho VNR quản lý như trước kia. Trước những khó khăn phát sinh có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu, Thủ tướng Chính phủ sau đó đã quyết định chuyển nguồn vốn về VNR để thực hiện và sang năm nay, các khó khăn này tiếp tục tái diễn. Bộ GTVT đã xây dựng dự thảo Ðề án Quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư (Ðề án), đề xuất phương án năm 2020 giao VNR thực hiện, còn từ năm 2021 trở về sau, giao cho Cục ÐSVN là cơ quan quản lý nhà nước về đường sắt thực hiện theo Luật Ngân sách, trình Thủ tướng Chính phủ xem xét. Nhưng sau bốn lần điều chỉnh vẫn chưa được duyệt bởi giữa các bộ đang có những quan điểm khác nhau về phương án giao vốn và phương án đặt hàng.

Theo đánh giá của một số chuyên gia ngành đường sắt, việc giao dự toán ngân sách cho Cục ÐSVN, sau đó Cục ký hợp đồng đặt hàng với VNR thực hiện nhiệm vụ quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư là không phù hợp nguyên tắc “thống nhất, tập trung”, một nguyên tắc cơ bản nhất của hoạt động đường sắt. Cục ÐSVN là cơ quan tham mưu thuộc Bộ, không quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt, nếu được giao quản lý sẽ tạo ra nhiều cấp trung gian, phát sinh thủ tục hành chính trong quản lý, bảo trì, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng, gia tăng cấp phép, phê duyệt “giấy phép con”. Nếu vướng mắc phát sinh do bất cập về cơ chế, cần nghiên cứu điều chỉnh sửa đổi quy định và cơ chế, tránh lặp đi lặp lại tình trạng khó khăn như hai năm trở lại đây.

Chồng chất khó khăn

Ðể thực hiện quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, VNR phải tổ chức một hệ thống nhân lực hùng hậu gồm hơn 11.300 người lao động để đồng bộ, chặt chẽ từ Công ty mẹ tới các đơn vị cơ sở dọc tuyến đường sắt. Trong khi đó, bộ máy tổ chức của Cục ÐSVN chỉ có hơn 100 định biên (đa số là cán bộ văn phòng và lực lượng thanh tra an toàn giao thông đường sắt), do đó nếu thực hiện theo Ðề án, VNR vẫn phải bố trí đầy đủ nhân lực như trên để thực hiện nhiệm vụ quản lý và bảo trì tài sản hạ tầng đường sắt. Ðề án sẽ phá vỡ tính thống nhất giữa các hoạt động quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt với công tác bảo đảm an toàn chạy tàu và kinh doanh vận tải đường sắt. Ở tất cả các nước trên thế giới, việc sở hữu, quản lý, bảo trì, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư đều giao cho doanh nghiệp nhà nước thực hiện và Nhà nước chỉ thực hiện đúng các chức năng quản lý nhà nước như hoạch định chính sách, quy hoạch, thanh tra việc thực hiện quản lý, khai thác, kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng theo quy định của pháp luật.

Theo nhận định của lãnh đạo VNR, trong năm vừa qua, do ảnh hưởng của dịch Covid-19 và thi công dự án nâng cấp đường sắt (gói 7.000 tỷ đồng vốn trung hạn), trong điều kiện vừa thi công, vừa chạy tàu, đã khiến ngành đường sắt lâm vào tình cảnh hết sức khó khăn. Trên thực tế, nguồn vốn 2.800 tỷ đồng Nhà nước cấp cho duy tu, bảo dưỡng hệ thống hạ tầng đường sắt quốc gia hằng năm chỉ đủ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu. Ðầu năm 2020, do dịch Covid-19 chưa gây ảnh hưởng lớn, VNR vẫn còn khả năng cầm cự và cho các công ty con vay lại để ứng lương và duy trì các chi phí thường xuyên, nhưng sang năm 2021, nguồn tiền của VNR đã cạn kiệt, không có khả năng “tiếp tế”, các đơn vị đành thân ai nấy lo, tự đi huy động, vay vốn ngân hàng duy trì việc làm và trả lương cho công nhân. Thời gian qua, trước tình trạng cầu Long Biên bị xuống cấp, hư hỏng, Công ty cổ phần Ðường sắt Hà Hải (đơn vị chịu trách nhiệm duy tu, bảo dưỡng) đành chỉ cho công nhân vá víu tạm bợ. Hàng rào lan-can trên cầu nhiều chỗ bị gỉ, đứt gãy, một số vị trí đường bộ bị bong bật, trở thành những ổ gà, ổ trâu, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn. Các đơn vị thực hiện nhiệm vụ bảo trì đều chưa có kinh phí để mua sắm vật tư, chi thường xuyên và trả lương cho người lao động, vì vậy thu nhập, đời sống của gần 25 nghìn người lao động trong VNR đã bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Khi VNR không được giao dự toán quản lý, bảo trì tài sản, sẽ khiến việc tổ chức duy trì trạng thái kỹ thuật, chất lượng hạ tầng đường sắt gặp rất nhiều khó khăn, nhất là trong nhiệm vụ xây dựng, ban hành, công bố công lệnh tốc độ, công lệnh tải trọng, biểu đồ chạy tàu trên đường sắt quốc gia,…

Ngày 15-12-2020, Chính phủ đã có văn bản, chỉ đạo Bộ GTVT chỉnh sửa, hoàn thiện Ðề án theo hướng bổ sung cơ chế cụ thể về khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; giao VNR quản lý, sử dụng và khai thác tài sản này theo phương thức không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp đến năm 2025 hoặc đến hết năm 2030. Về bảo trì, nghiên cứu, lựa chọn một trong hai phương án: Giao cho VNR hoặc Cục ÐSVN, thực hiện đúng quy định, bảo đảm kịp thời, hiệu quả, duy trì tốt an toàn chạy tàu. Báo cáo Thủ tướng Chính phủ, Bộ Tư pháp cho rằng, đại diện tất cả các bộ, ngành (trừ Bộ GTVT) đều thống nhất ý kiến lựa chọn phương án giao cho VNR quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đến năm 2030, nhằm tạo khoảng thời gian hợp lý để lập và thực hiện kế hoạch sản xuất, kinh doanh hiệu quả. Theo Bộ Tư pháp, phương án Bộ GTVT giao dự toán cho VNR như trước đây là không trái quy định của Luật Ngân sách và làm giảm các khâu trung gian không cần thiết. Mới đây nhất, ngày 24-3, Văn phòng Chính phủ tiếp tục có văn bản truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng, yêu cầu Bộ GTVT tiếp thu đầy đủ ý kiến của Bộ Tư pháp, hoàn thiện Ðề án, trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định.

Nhằm khắc phục triệt để vướng mắc, tạo điều kiện phát triển ngành đường sắt, lãnh đạo VNR kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo Bộ GTVT tiếp tục giao dự toán nguồn sự nghiệp kinh tế cho công tác quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia giai đoạn từ năm 2021 trở về sau cho VNR như các năm trước để điều hành vận tải đường sắt thông suốt.