Tái cơ cấu vận tải, nâng cao cạnh tranh và cải thiện an toàn giao thông

Nhìn chung, ở các quốc gia, hệ thống giao thông vận tải (GTVT) được định hướng, quy hoạch và phát triển nhằm phục vụ hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa với bốn mục tiêu cơ bản gồm an toàn, thông suốt, hiệu quả kinh tế và thân thiện môi trường.

Từ năm 2014, Bộ GTVT đã triển khai kết nối và tái cơ cấu thị trường vận tải với mục tiêu giảm thị phần đường bộ, nâng cao thị phần các phương thức khác, đến nay cơ cấu đã chuyển dịch tích cực theo hướng giảm mức độ phụ thuộc vào đường bộ.

Cơ cấu vận tải bất hợp lý

Trên cơ sở điều kiện tự nhiên, kinh tế và xã hội, mỗi quốc gia đều nỗ lực phát triển hệ thống vận tải với cơ cấu hài hòa, tối ưu nhất có thể giữa các phương thức vận tải nhằm khai thác tối đa ưu thế của từng phương thức, qua đó giảm chi phí vận tải và chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Tính kinh tế của dịch vụ vận tải thường được thể hiện ở năng lực, tốc độ và chi phí vận chuyển. Về chi phí, so với vận tải đường bộ, đường thủy và hàng hải có ưu thế tuyệt đối, tiếp đến là đường sắt. Nếu tính toán mức độ sử dụng diện tích đất cho vận tải thì đường bộ là phương thức chiếm dụng nhiều diện tích nhất (để xây dựng đường và bãi đỗ xe) so với tất cả các phương thức vận tải còn lại.

Theo Hiệp hội Logistics Việt Nam, cước phí vận chuyển một công-ten-nơ hàng hóa 40 feet bằng đường bộ từ Hà Nội vào TP Hồ Chí Minh bình quân 25 – 30 triệu đồng, đường sắt là 15,5 – 18,5 triệu đồng và đường biển khoảng 11,5 – 13,5 triệu đồng. Sự phụ thuộc quá mức vào đường bộ đã đẩy chi phí vận tải và logistics ở Việt Nam tăng cao, chiếm tới 21% giá thành sản phẩm, trong đó vận tải chiếm 57,5% chi phí logistics. Ðây là nguyên nhân khiến giá thành các sản phẩm sản xuất và xuất khẩu từ Việt Nam cao hơn 10 -15% so các nước trong khu vực, ảnh hưởng trực tiếp tới năng lực cạnh tranh của nền kinh tế cũng như chất lượng cuộc sống của người dân.

Trong nhiều năm qua, thị trường vận tải hành khách và hàng hóa cả liên tỉnh, nội tỉnh và đô thị ở Việt Nam đã và đang phụ thuộc quá mức vào đường bộ. Các phương thức vận tải có năng lực vận chuyển lớn, tốc độ cao và chi phí thấp như đường sắt, đường thủy và hàng hải vẫn còn kém phát triển. Theo Bộ GTVT, đối với vận tải hành khách liên tỉnh, đường bộ chiếm khoảng 94% tổng số hành khách, còn đường sắt phục vụ chưa tới 0,5%; trong khi ở châu Âu, vận tải khách liên tỉnh bằng đường bộ chiếm khoảng 80%, đường sắt phục vụ khoảng 8 – 10%. Về vận tải hàng hóa nội địa, đường bộ đang chiếm hơn 65% tổng sản lượng vận tải, đường sắt chỉ chiếm 0,6%, đường biển 18%, ở châu Âu, vận tải hàng hóa nội khối bằng đường bộ chiếm dưới 50%, đường sắt khoảng 12% và đường biển 40%. Từ năm 2014, Bộ GTVT đã thực hiện chính sách tăng cường kết nối và tái cơ cấu thị trường vận tải với mục tiêu giảm thị phần vận tải đường bộ, nâng cao thị phần vận tải hành khách liên tỉnh bằng đường hàng không và đường sắt, nâng cao thị phần vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa, đường biển và đường sắt.

Ðến nay, cơ cấu thị trường vận tải Việt Nam đã có dịch chuyển tích cực theo hướng giảm mức độ phụ thuộc vào đường bộ. Về lượng luân chuyển hành khách năm 2019 so năm 2011, hàng không chiếm 31,4% (tăng 10%), đường bộ giảm từ 71,7% xuống còn 65,6%; về vận tải hàng hóa, đường thủy đạt gần 20% (tăng 4%), nhưng đường bộ cũng tiếp tục tăng 8% trong khi vận tải biển nội địa giảm 10% (từ hơn 60% xuống còn 51%). Như vậy, sự suy giảm nghiêm trọng vận tải đường sắt (vận tải khách) và vận tải biển nội địa (vận tải hàng hóa) là dịch chuyển không đúng mục tiêu. Tại đô thị, vận tải khách công cộng tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có dấu hiệu suy giảm, xe buýt Hà Nội giảm từ 10% tổng nhu cầu đi lại năm 2015 xuống còn khoảng 8% năm 2019, tại TP Hồ Chí Minh giảm từ 6,5% xuống còn 4%. Vận tải cơ giới cá nhân, chủ yếu là xe máy đang chiếm hơn 90% nhu cầu đi lại ở hầu hết các đô thị. Những bất cập nêu trên dẫn tới nhiều hậu quả rất rõ, tai nạn giao thông (TNGT) đường bộ chiếm tới 97 – 99% cả về số vụ, số người chết và số người bị thương, thiệt hại do TNGT đường bộ chiếm khoảng 2,5% tổng GDP của Việt Nam (khoảng 7 tỷ USD năm 2019).

Tái cơ cấu thị trường vận tải

Phát triển hệ thống GTVT đồng bộ, hiện đại, liên thông đa phương thức với thị trường vận tải có cơ cấu hợp lý, kết nối hài hòa, thuận tiện với mạng lưới đô thị, khu công nghiệp, khu kinh tế và các đầu mối vận tải đối ngoại là mục tiêu của chiến lược tái cơ cấu thị trường vận tải nước ta từ nay đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, đáp ứng tốt nhất nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa, giảm giá thành hàng hóa, dịch vụ, chi phí đi lại và nhất là giúp kéo giảm nguy cơ ùn tắc và TNGT. Vì vậy, cần tiếp tục xác định một số chính sách chủ đạo trong tái cơ cấu thị trường vận tải như sau:

Thứ nhất, xác định đường bộ là phương thức vận tải nền tảng phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa cự ly ngắn (dưới 100 km); phục vụ vận chuyển kết nối, giảm dần thị phần vận tải đường bộ. Do điều kiện tự nhiên, đến năm 2030, đường bộ tiếp tục là phương thức vận tải hành khách, hàng hóa chủ yếu tại các khu vực Tây Bắc, Tây Nguyên. Các tỉnh ven biển theo trục bắc – nam, vùng đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long đến năm 2030, thị phần vận tải đường bộ còn ở mức 55 – 60% tổng sản lượng vận tải, tương ứng từ 20 đến 25% tổng lượng luân chuyển hành khách và hàng hóa liên tỉnh.

Thứ hai, nâng cao năng lực, hiệu quả của hệ thống cảng biển, sân bay quốc tế bảo đảm kết nối thông suốt, đồng bộ với mạng lưới hạ tầng và dịch vụ vận tải nội địa; ưu tiên đầu tư hoàn thiện các công trình hậu cần logistics, các tuyến đường bộ, đường sắt và dịch vụ vận tải mặt đất kết nối vào sân bay, cảng biển, cảng thủy.

Thứ ba, lấy vận tải thủy và vận tải biển nội địa làm phương thức vận tải hàng hóa chủ đạo trên trục bắc – nam, khu vực đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng. Lấy vận tải hàng không là phương thức vận tải khách chủ lực ở cự ly từ 500 km trở lên và vận tải hàng hóa giá trị cao.

Thứ tư, đến năm 2050, dịch vụ vận tải đường sắt tốc độ cao chở khách sẽ giữ vai trò chủ lực trên trục bắc – nam và kết hợp với vận tải ven biển trở thành động lực để điều chỉnh quy hoạch phát triển không gian kinh tế các địa phương dọc tuyến, nhất là không gian ven biển. Ðến năm 2030, đưa vào khai thác hai đoạn Hà Nội – Vinh và TP Hồ Chí Minh – Nha Trang giữ thị phần 15 – 20% lượng hành khách liên tỉnh bắc – nam; nâng cấp và dần chuyển đổi mạng lưới đường sắt hiện hữu khổ 1.000 mm thành đường sắt vận chuyển hàng hóa. Ðến năm 2050 hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – TP Hồ Chí Minh, đảm đương thị phần 50-60% tổng lượng luân chuyển hành khách trên tuyến,…

Thứ năm, lấy vận tải hành khách công cộng là phương thức vận tải chủ lực phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong các đô thị. Ðến năm 2030, vận tải hành khách công cộng đảm đương 30% tổng số chuyến đi tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và đáp ứng tối thiểu 10% tổng số chuyến đi tại các đô thị khác. Ðiều chỉnh quy hoạch phát triển Hà Nội và TP Hồ Chí Minh trên nền tảng mạng lưới đường sắt đô thị, phấn đấu đến năm 2030 tối thiểu 50% người dân đô thị có thể đi bộ đến nhà ga đường sắt đô thị và 80% người dân có thể
đi bộ đến hoặc trạm dừng xe buýt hoặc nhà ga đường sắt đô thị (cự ly đi bộ khoảng 500 m),…

Thứ sáu, thể chế hóa và thúc đẩy mạnh mẽ việc ứng dụng các nền tảng kỹ thuật số và công nghệ mới để quản lý, điều hành và thanh toán,… nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải và tạo môi trường kết nối liên thông về dịch vụ giữa các phương thức vận tải và dịch vụ logistics.

Ðể hiện thực hóa những định hướng trên, tái cơ cấu thị trường vận tải cần được Ðảng, Chính phủ, cấp ủy, chính quyền các cấp quan tâm và xác định là một trong những giải pháp của chiến lược phát triển kinh tế – xã hội đất nước và địa phương. Ðồng thời, những định hướng này cần được thể chế hóa trong các văn bản quy phạm pháp luật cũng như cụ thể hóa trong Quy hoạch tổng thể phát triển quốc gia, các quy hoạch ngành liên quan cũng như quy hoạch phát triển các địa phương trong giai đoạn từ nay đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.