Sớm giải tỏa ách tắc hàng hóa tại Cảng Hải Phòng

Ứ đọng vì… đã quenlách luật

Theo lãnh đạo Cảng Hải Phòng, từ giữa tháng 4 trở lại đây, các bến của Cảng Hải Phòng có biểu hiện ùn ứ hàng hóa ngày càng nghiêm trọng do ách tắc khâu vận tải, nhất là đối với các công-ten-nơ 40 phit, công-ten-nơ chở hàng đông lạnh tạm nhập – tái xuất, gạo và các thiết bị xuất, nhập khẩu nguyên chiếc cồng kềnh… Các đơn vị đang phải tập trung sắp xếp số hàng hóa ứ đọng để bảo đảm mặt bằng hoạt động sản xuất, kinh doanh. Trước đây, lúc cao điểm, Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng tại Ðình Vũ chỉ có khoảng 8 – 9 nghìn công-ten-nơ, nay lên tới 12 nghìn chiếc trên bãi. Hết chỗ chứa, cảng buộc phải đưa công-ten-nơ ra xếp ở khu bãi đang xây dựng dở dang. Nếu tiếp tục chậm rút hàng như hiện nay, đơn vị này chưa biết tìm cách nào để giải quyết. Các công-ten-nơ tồn đọng số lượng lớn khiến việc giải phóng các tàu kế tiếp chậm lại, gây thiệt hại không nhỏ về kinh tế.

Tại Cảng Chùa Vẽ, mặc dù luồng tàu chưa đáp ứng đủ độ sâu, lượng tàu vào khai thác ít, nhưng cũng tồn khoảng 7.000 công-ten-nơ hàng. Nguyên nhân xảy ra ùn tắc hàng tại cảng là do trước đây, nhiều chủ hàng đóng hàng hóa trong công-ten-nơ vượt quá quy định nhằm giảm chi phí vận tải, xếp dỡ và các loại phí tính trên đầu công-ten-nơ. Khi thực hiện siết tải trọng, chủ hàng không dám chuyển vì sợ phạt. Ðặc biệt, các công-ten-nơ đông lạnh 40 phit thường được đóng lượng hàng hóa khoảng 30 tấn, trong khi theo tiêu chuẩn chỉ 22 – 24 tấn. Công-ten-nơ chứa bột đá, kim loại, quặng… vận chuyển nội địa bắc – nam cũng thường đóng vượt quá tiêu chuẩn và hàng hóa loại này rất khó khăn trong việc santải, vì vận chuyển theo điều kiện (từ cửa đến cửa), được niêm phong kẹp chì của chủ hàng và cơ quan giám sát, không dễ cắt chì để hạ tải.

Ngoài ra, mặt hàng gạo đóng bao từ phía nam qua Cảng Hải Phòng xuất khẩu sang Trung Quốc cũng bị ùn ứ. Trước đây, phần lớn tàu chở gạo đều cập bến ở các cảng nhỏ như Vật Cách, Duy Linh, Lê Quốc… rồi vận chuyển bằng đường bộ đến biên giới phía bắc. Nhưng do phải chở đúng tải, đẩy giá cước lên quá cao, cho nên gạo đành… nằm kho. Khi cảng nhỏ hết chỗ, tàu chở gạo phải vào cảng lớn Hoàng Diệu (Cảng Hải Phòng) để bốc dỡ khiến Cảng Hải Phòng phải sử dụng kho lưu giữ hơn 620 tấn gạo. Trong khi đó, gạo từ phía nam vẫn từng ngày ùn ùn đổ ra lưu kho tại cảng. Hải Phòng có cảng lớn Hoàng Diệu bốc xếp hàng rời, hiện nay đang có nguy cơ “đóng cửa” vì “bội thực” hàng hóa. Tại cảng hiện tồn đọng khoảng 20 nghìn tấn hàng rời; trong đó, có hơn 7.000 tấn thức ăn gia súc và hơn 12 nghìn tấn lưu huỳnh nhập khẩu. Hơn 12 nghìn tấn lưu huỳnh đang tập kết cao ngồn ngộn như núi, vàng khè cả bãi cảng, trong khi một tàu khác chở 10 nghìn tấn lưu huỳnh lại tiếp tục cập cảng, xin được tập kết lên bãi nhưng không còn chỗ. Hơn 7.000 tấn thức ăn gia súc cũng không đủ kho chuyên dùng để chứa, các chủ phương tiện không dám chở quá tải nhưng cũng không chịu chở đúng tải vì giá cước thấp. Năng suất giải phóng tàu hàng vì thế giảm hẳn, công nhân bốc xếp “ngồi chơi xơi nước”. Một số tàu chở thức ăn gia súc đã chọn giải pháp dỡ hàng toàn bộ lên sà-lan, coi sà-lan như kho bãi lưu hàng hóa, chờ xếp dỡ thẳng lên ô-tô.

Suốt từ đầu tháng 4 đến nay, một loại hàng hóa không chủ hàng nào đả động đến việc rút khỏi cảng là thiết bị cồng kềnh, nguyên chiếc nhập khẩu. Tính sơ sơ, trên bãi cảng có khoảng 5.000 tấn thiết bị cồng kềnh đang nằm phơi nắng mưa. Cùng với đó, tàu vào lấy hàng cấu kiện thép gia công trong nước xuất khẩu cũng giảm hẳn vì đây vốn là hàng cồng kềnh do các nhà máy Doosan, UBI… sản xuất, chủ hàng không tìm được cách nào để vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng này tập kết ra cảng.

Tháo gỡ từ nhiều phía

Việc kiểm soát tải trọng đối với các phương tiện vận tải hàng hóa trên đường bộ, nhằm thiết lập lại trật tự vận tải, ngăn chặn tình trạng phương tiện chở quá tải “phá nát” hạ tầng giao thông đường bộ là chủ trương đúng đắn, cần thiết và đang được Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải cũng như các địa phương triển khai quyết liệt.

Tuy nhiên, việc tồn đọng hàng hóa tại các cảng ở Hải Phòng hiện nay cũng lại là vấn đề vướng mắc nảy sinh, đang đặt ra khá gay gắt, cần sớm được các cấp, các ngành có giải pháp tháo gỡ kịp thời.

Theo đó, điều trước tiên là các đơn vị, doanh nghiệp vì lợi ích của chính mình phải thực hiện nghiêm túc Luật Giao thông đường bộ, chở đúng tải trọng phương tiện, tuân thủ các quy định về sắp xếp, vận chuyển hàng hóa. Các cơ quan chức năng bên cạnh việc xử phạt đủ mạnh để ngăn chặn cũng cần nghiên cứu khả năng kiểm soát tải trọng xe đường bộ, bố trí bến bãi để hạ tải sau xử lý cân, đặc biệt kiểm soát việc sắp xếp hàng hóa ngay từ các đơn vị, cảng biển, kho bãi. Ðồng thời, nghiên cứu giải pháp xử lý vận chuyển đối với các mặt hàng siêu trường, siêu trọng, thiết bị nguyên khối không thể san tải, hạ tải, bảo đảm điều kiện kỹ thuật an toàn cho cầu, đường bộ (thậm chí phải gia cường những điểm xung yếu). Ðây là mặt hàng khó có thể vận chuyển bằng các phương thức khác như đường sắt, đường thủy, nhất là các loại thiết bị phục vụ công trình, dự án trong khu vực phía bắc như Khu công nghiệp Nghi Sơn, Thủy điện Lai Châu, Nhiệt điện Mông Dương, Nhiệt điện Thái Bình 2, Doosan Hải Phòng… Các loại hàng hóa, thiết bị này buộc phải tập trung xếp dỡ ở khu vực cảng Hoàng Diệu – nơi có đủ điều kiện và thiết bị xếp dỡ hàng nặng mà các cảng nhỏ khác không chia sẻ được.

Về lâu dài, các ngành chức năng, đặc biệt là Bộ Giao thông vận tải cần sớm có giải pháp kết nối, tăng cường năng lực các phương thức vận tải như đường sắt, đường thủy nội địa để chia sẻ cho vận tải đường bộ trong việc giải tỏa hàng hóa qua Cảng Hải Phòng. Trên thực tế, cả phương thức vận chuyển bằng đường sắt và đường thủy nội địa đến Cảng Hải Phòng năng lực rất kém, không phát huy hiệu quả. Lượng hàng hóa rút và đưa đến cảng của đường sắt chỉ chiếm 5%, đường thủy nội địa khoảng 20% tổng lượng hàng qua cảng. Nguyên nhân, do những bất cập như cự ly vận chuyển ngắn, không bảo đảm hiệu quả kinh tế; ga đường sắt và các cảng sông nội địa cách xa cảng, không phải điểm đến cuối cùng của hàng hóa, qua quá nhiều công đoạn vận chuyển, xếp dỡ làm tăng chi phí. Bên cạnh đó, trang thiết bị xếp dỡ ở các ga đường sắt hoặc cảng sông thường rất yếu, không phù hợp; chưa kết nối trực tiếp đến các cảng, nhất là cảng công-ten-nơ… Vì những hạn chế hàng chục năm của ngành đường sắt và đường thủy nội địa chậm thay đổi, gần như toàn bộ lượng hàng hóa đều dồn lên hệ thống đường bộ. Những cây cầu, con đường vốn nhỏ hẹp phải oằn mình gánh một lượng lớn phương tiện, hàng hóa quá tải. Ðó là điều không thể chấp nhận!