Rà soát, xử lý vướng mắc tại các dự án BOT giao thông

Vài năm gần đây, sau thời kỳ phát triển ồ ạt, các dự án BOT giao thông bắt đầu bộc lộ nhiều hệ lụy, bất cập khó xử lý. Nhiều dự án trở thành những “điểm nóng”, gây mất an ninh trật tự trên địa bàn. Vừa qua, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã chủ trì cuộc họp Thường trực Chính phủ nhằm xử lý toàn diện, tổng thể những bất cập, vướng mắc tại các dự án.

Những “điểm nóng”

Cuối năm 2013, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải (GTVT) ký quyết định phê duyệt dự án đầu tư tuyến tránh thị xã Cai Lậy (Tiền Giang) và tăng cường mặt đường đoạn km 1987 560, quốc lộ 1 (thị xã Cai Lậy) đến km 2014 (huyện Cái Bè) theo hình thức BOT, tổng mức đầu tư gần 1.400 tỷ đồng. Theo đề xuất của UBND tỉnh Tiền Giang, cuối tháng 10-2015, Bộ GTVT có văn bản đề nghị Bộ Tài chính thống nhất vị trí đặt trạm thu phí tại

km 1999 300 quốc lộ 1 và được chấp thuận; HĐND, UBND tỉnh Tiền Giang cũng đồng thuận về vị trí đặt trạm. Đây là lý do quan trọng khiến các nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn, cũng như thế chấp tài sản và quyền thu phí để vay vốn ngân hàng. Trạm Cai Lậy bắt đầu hoạt động từ ngày 1-8-2017, tuy nhiên, nhiều lái xe đã phản đối với lý do “trạm đặt sai vị trí”. Sau gần nửa tháng liên tục bị ùn tắc nghiêm trọng, ngày 14-8, nhà đầu tư buộc phải xả trạm. Đến cuối tháng 11, nhà đầu tư giảm phí 30% cho tất cả các loại xe và thu trở lại nhưng ngay sau đó, trạm lại buộc phải tạm dừng thu phí từ đó đến nay. Gần một năm trôi qua, nhà đầu tư như ngồi trên đống lửa, khoản vay đầu tư dự án đang có nguy cơ bị ngân hàng xếp vào diện nợ xấu với nhiều hệ lụy tài chính, tín dụng. Dự án BOT Cai Lậy giờ ở thế tiến thoái lưỡng nan, nếu tiếp tục duy trì trạm trên quốc lộ 1 rất có thể lại “vỡ trận”, còn chuyển vào đường tránh thì không bảo đảm hoàn vốn, phá sản phương án tài chính.

Ngoài Cai Lậy, nhiều nhà đầu tư BOT giao thông cũng đang đối mặt nguy cơ thua lỗ. Dự án BOT cải tạo, nâng cấp quốc lộ 10 từ cầu La Uyên đến cầu Tân Đệ (Thái Bình) do Công ty cổ phần Tasco là nhà đầu tư, hoàn thành đưa vào khai thác từ tháng 10-2012. Năm 2015, Thủ tướng Chính phủ chấp thuận bổ sung hạng mục tuyến tránh quốc lộ 10 qua thị trấn Đông Hưng vào dự án. Trong quá trình thu phí hoàn vốn, nhiều lái xe phản ứng vì cho rằng thu phí tuyến tránh Đông Hưng tại cầu Tân Đệ là không phù hợp. Vì thế, mặc dù nhiều hộ dân quanh trạm được miễn giảm phí, song an ninh trật tự tại trạm vẫn rất phức tạp và chưa thể thu phí trở lại. Tương tự, dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới (Bắc Cạn) và nâng cấp, mở rộng quốc lộ 3, bao gồm đầu tư hơn 40 km tuyến Thái Nguyên – Chợ Mới và tăng cường mặt đường 25 km quốc lộ 3 cũng không nhận được sự đồng thuận của người dân. Dự án sử dụng hai trạm thu phí để hoàn vốn, nhưng mới thu được ở trạm Thái Nguyên – Chợ Mới và doanh thu chỉ đạt khoảng 10% so với dự kiến do các phương tiện “né trạm”,… Vụ trưởng Đối tác công – tư (PPP – Bộ GTVT) Nguyễn Danh Huy nhận định, hiện còn sáu dự án BOT cải tạo, nâng cấp quốc lộ 1 và xây dựng tuyến tránh tương tự như Cai Lậy đang tiềm ẩn nguy cơ mất an ninh trật tự, gồm các tuyến tránh ở những tỉnh, thành phố: Phủ Lý, Sóc Trăng, Biên Hòa, Đồng Hới, Thanh Hóa và Hà Tĩnh.

Bộ GTVT hiện quản lý 63 dự án BOT, trong đó, 56 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác và thu phí. Năm 2017, Bộ đã dừng chủ trương đầu tư 13 dự án đang nghiên cứu hoặc mới phê duyệt đề xuất dự án trên các đường hiện hữu. Từ năm 2014 đến nay, Bộ đã chủ động phối hợp Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Chính phủ và thanh tra các bộ, ngành thanh tra, kiểm toán tất cả các dự án đầu tư theo hình thức PPP (bao gồm BOT) và đã có 48 kết luận thanh tra đối với 50 dự án; 61 kết luận kiểm toán đối với 55 dự án (có dự án thanh tra, kiểm toán hai lần). Trên cơ sở các kết luận, Bộ GTVT chỉ đạo cơ quan chuyên môn tiếp tục rà soát, thẩm định dự toán và quyết toán dự toán. Đến nay, Bộ đã quyết toán toàn bộ hoặc một phần đối với tất cả các dự án BOT đã hoàn thành và đưa vào vận hành, giá trị quyết toán các dự án đều thấp hơn hoặc bằng giá trị công trình sau khi được thanh tra, kiểm toán. “Như vậy, chi phí đầu tư tại tất cả các dự án đều đã được kiểm soát chặt chẽ, đúng quy định pháp luật, khách quan và minh bạch”, ông Nguyễn Danh Huy khẳng định.

“Vá lỗi” các dự án BOT

Cần phải nói rõ rằng, thời gian qua, BOT giao thông mới nhen nhóm, song đã phần nào bị lạm dụng và “biến dạng”. Các dự án hầu hết được chỉ định thầu, nhiều công trình chưa thật sự cấp thiết song đã được lập dự án, đầu tư ồ ạt theo phong trào. Cơ quan chủ quản không xây dựng được một kế hoạch căn cơ, bài bản, trong khi lẽ ra BOT phải dành cho những dự án có tính chất liên vùng, “điểm nghẽn” phát triển để tăng hiệu quả đầu tư. Do cơ chế sàng lọc lỏng lẻo, đã để lọt nhiều nhà đầu tư BOT yếu kém cả về năng lực tài chính lẫn thi công. Bên cạnh đó, việc thiếu chuẩn chung mang tính pháp quy cao, nhiều thông tin, dữ liệu về dự án không được công khai, dễ tạo kẽ hở cho sự tùy tiện, lạm dụng. Sau giai đoạn bùng nổ (2011 – 2016), từ đó đến nay, các dự án BOT lại gần như án binh bất động.

Có một thực tế, khi dự án BOT vấp phải sự phản đối của người dân, trách nhiệm của nhà đầu tư thường “nặng gánh” hơn so với các chủ thể khác như cơ quan nhà nước có thẩm quyền, địa phương và các ngân hàng tài trợ vốn. Chủ tịch Công ty cổ phần Đầu tư Đèo Cả Hồ Minh Hoàng nhận xét: Mặc dù hợp đồng BOT được thương thảo, bàn bạc, thống nhất giữa các bên, tuy nhiên, khi gặp vướng mắc trong quá trình thu phí, một số cơ quan đã đẩy trách nhiệm về phía nhà đầu tư, thậm chí một số bộ không dám đứng ra bảo vệ dự án BOT mình đã ký vì e ngại dư luận. Nhiều cam kết trong hợp đồng BOT ký giữa nhà đầu tư và cơ quan nhà nước đang không được tuân thủ nghiêm khiến các nhà đầu tư lo lắng trước nguy cơ đổ vỡ phương án tài chính. Thực hiện đúng các cam kết đã ký với tư cách là một bên bình đẳng trong hợp đồng là điều kiện cần và đủ để lấy lại niềm tin của các nhà đầu tư và đơn vị cho vay vốn. Về phía ngân hàng, mặc dù là người đồng hành với dự án, nhưng khi dự án vấp phải khó khăn, họ lại rất thờ ơ, chỉ quan tâm đến việc thu đúng, thu đủ lãi vay theo cam kết. Đơn cử, các dự án BOT quốc lộ 1 trước đây đều dự kiến lộ trình tăng phí theo chu kỳ ba năm/lần (bình quân khoảng 18%), tuy nhiên, trên thực tế, khi thực hiện Nghị quyết số 35/NQ-CP ngày 16-5-2016, Bộ GTVT đã đàm phán theo hướng giảm phí và giãn lộ trình tăng phí, khiến nguồn thu dự án không bảo đảm trả nợ theo phương án tài chính ban đầu. Tuy nhiên, ngân hàng không có biện pháp hỗ trợ nhà đầu tư nhằm chia sẻ rủi ro mà chỉ phát ra thông điệp cảnh báo nguy cơ vỡ phương án tài chính do Nhà nước và nhà đầu tư không thực hiện theo đúng cam kết.

Nhiều chuyên gia đánh giá, phương án xử lý của Bộ GTVT hiện nay vẫn chỉ là giải pháp tình thế, chưa bảo đảm tính toàn diện, lâu dài. Việc xử lý vấn đề tại trạm thu phí Cai Lậy đã vượt quá tầm phạm vi một dự án, nhà đầu tư trong nước và ngoài nước đang coi đây như cách ứng xử chung của Chính phủ đối với một trong những rủi ro cơ bản tại các dự án BOT. Mâu thuẫn giữa nhà đầu tư và một bộ phận người dân khó giải quyết triệt để và nếu xử lý không khéo, có thể dẫn tới “hiệu ứng đô-mi-nô” tại các dự án BOT khác. Do đó, các chuyên gia kiến nghị, Chính phủ sớm chỉ đạo nghiên cứu, hoàn thiện xây dựng nền tảng pháp lý ở cấp độ cao nhất, trình Quốc hội ban hành Luật về đầu tư PPP, tạo niềm tin cho các nhà đầu tư. Tại các dự án BOT hiện nay, đang thiếu vai trò điều tiết chiến lược của Nhà nước. Một số quốc gia phát triển hiện áp dụng phí sử dụng đường bộ, theo nguyên tắc mọi người đi trên đường đều trả phí, toàn bộ hoạt động của phương tiện đều được theo dõi, giám sát nhờ ứng dụng khoa học – công nghệ hiện đại, thu phí theo điều kiện giao thông, quãng đường xe đi. Còn thực tế nước ta, nhiều dự án BOT ở những vùng khó khăn rất khó thu hồi vốn, trong khi một số dự án có vị trí thuận lợi, hoặc nhiều tuyến đường ở các thành phố lớn lại không bị thu phí, dẫn tới không công bằng. Ở đây, đã thiếu bàn tay “nhạc trưởng” để điều tiết, cân đối lợi ích các trạm tùy theo đặc thù từng khu vực. Các bộ, ngành chức năng cần nghiên cứu kỹ kinh nghiệm thành công trong quá trình thu phí hạ tầng của một số quốc gia, mạnh dạn đề xuất, kiến nghị những vấn đề bất cập tồn tại chưa phù hợp thực tiễn để điều chỉnh, thay đổi. Cần lập đề án tổng thể, lấy ý kiến đóng góp rộng rãi của các chuyên gia, nhà quản lý và người dân, nhằm giải quyết căn cơ, toàn diện đối với các dự án BOT, bảo đảm mức công bằng tương đối nhất. Khi đã “hợp lòng dân”, chắc chắn sẽ không còn hiện tượng phản ứng tiêu cực tại các trạm thu phí BOT.

Có thể khẳng định, chủ trương đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nói chung và giao thông nói riêng theo hình thức BOT là đúng đắn, cần thiết, phù hợp Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16-1-2012 của Ban Chấp hành Trung ương (khóa XI). Tại cuộc họp Thường trực Chính phủ vừa qua, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nhận định, đến nay, Bộ GTVT và các bộ, ngành, địa phương chưa có giải pháp tổng thể giải quyết triệt để các “điểm nóng” BOT, chưa xử lý dứt điểm kiến nghị của người dân, doanh nghiệp liên quan vị trí đặt trạm; chưa quản lý chặt chẽ hoạt động thu phí, nhất là việc xác định lưu lượng xe trên đường còn mang tính cơ học. Một số đơn vị, địa phương chưa xử lý nghiêm những đối tượng gây rối, phá hoại tài sản tại các trạm thu phí, do đó, cần tuyên truyền, thuyết phục để triển khai thu phí, bảo đảm quyền lợi của nhà đầu tư cũng như lợi ích của người dân và nhà nước. Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT tiếp tục chủ trì, phối hợp các bộ, ngành, địa phương liên quan chủ động rà soát các dự án BOT, có phương án xử lý phù hợp, công khai, minh bạch nhằm khắc phục các bất cập, hạn chế trong thời gian vừa qua, trên nguyên tắc bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước, người dân, nhà đầu tư. Cụ thể, đối với các dự án đã hoàn thành xây dựng nhưng chưa được thu phí hoặc chỉ thu phí một phần, Bộ GTVT và các đơn vị liên quan cần thống nhất, có giải pháp thuyết phục thực hiện thu phí, bảo đảm hiệu quả kinh tế – xã hội, giữ vững an ninh trật tự trên địa bàn, tuyệt đối không để kẻ xấu lợi dụng làm ảnh hưởng chủ trương huy động nguồn lực xã hội đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của đất nước.