Những công trình giao thông trọng điểm khẩn trương "về đích"

Con đường cao tốc thành hình Sau hơn sáu năm thực hiện, dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, công trình trọng điểm quốc gia bước vào giai đoạn thi công chính. Đây sẽ là tuyến cao tốc hiện đại nhất ở nước ta và cũng là tuyến cao tốc lần đầu thí điểm theo hình thức BOT (xây dựng – kinh doanh -chuyển giao), nằm trong chương trình một vành đai, hai hành lang kinh tế Việt Nam – Trung Quốc. Đầu tư xây dựng tuyến đường này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong việc tạo đòn bẩy “khai mở” đầu tư các dự án hạ tầng giao thông trên phạm vi cả nước. Mặt khác, tuyến đường cũng ghi dấu tiên phong về hình thức đầu tư xây dựng cao tốc, không sử dụng vốn ngân sách mà huy động từ các nguồn lực xã hội.

Chính phủ giao Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) tổ chức thực hiện dự án, góp 51% vốn điều lệ thành lập Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) đầu tư xây dựng tuyến đường. Theo quy hoạch, phải tới năm 2020, trên bản đồ giao thông mới có tuyến đường Hà Nội -Hải Phòng quy mô bốn làn xe.

Nhưng giờ đây, con đường mới này đã “kẻ” một đường thẳng tắp từ Thủ đô đến thành phố Cảng, băng qua các cánh đồng, làng mạc, hiện rõ hình hài kỳ vĩ của một tuyến đường cao tốc loại A. Phấn đấu cuối năm nay, sẽ thông đoạn tuyến từ Hải Dương đến Hải Phòng, cuối năm 2015, khi khai thác toàn bộ, đi xe từ Hà Nội xuống Hải Phòng chỉ còn chưa đầy một giờ đồng hồ, rút ngắn một nửa thời gian so với hiện tại.

Tuy công nghệ thi công từng hạng mục của dự án không có gì quá mới, nhưng ghép cả mười gói thầu trên tuyến lại, mới thấy hết quy mô hoành tráng. Quyền Giám đốc Ban quản lý dự án Phạm Viết Sơn chia sẻ: Trong tương lai, khi tính toán lưu lượng xe cho năm 2025, đòi hỏi cường độ kết cấu áo đường đạt chất lượng cao, các lớp bê-tông nhựa mặt đường phải dày khoảng 45 cm, độ dốc chỉ cho phép tới 2%, đặt cốc nước trên xe cũng không sánh ra ngoài. Do quy mô vĩnh cửu, con đường hầu hết nằm trên nền địa chất yếu (95%), cho nên nhiều vị trí phải khoan sâu tới 40 m để làm cọc cát, gia tải chờ lún. Mặc dù rất sốt ruột tiến độ, nhưng chủ đầu tư vẫn phải chờ tắt lún mới cho phép nhà thầu thi công. Giám đốc điều hành gói thầu EX 8 (dài 10 km) của nhà thầu Tập đoàn cầu đường Sơn Đông (Trung Quốc) Đỗ Hải Luân cho biết: Hiện gói thầu đã đạt khoảng 66% khối lượng, phấn đấu hoàn thành toàn bộ cuối năm nay. Nhà thầu đã đầu tư trạm trộn bê-tông nhựa công suất 300 tấn/giờ, tăng cường ba máy thảm với vệt thảm 11 đến 12 m, rộng đủ một làn, giúp tăng tiến độ và hạn chế mối nối dọc, bảo đảm chất lượng. Thực tế trên toàn tuyến, chúng tôi nhận thấy, một số vấn đề hạn chế liên quan năng lực nhà thầu, tình trạng một số nhà thầu không bảo đảm đủ thiết bị và nhân lực, thuê lại nhà thầu phụ, thiết bị trong nước với giá thấp đã được chủ đầu tư cơ bản khắc phục, bảo đảm thi công toàn tuyến đạt chất lượng.

Trong số 10 gói thầu triển khai toàn tuyến, bốn gói thầu (từ EX7 đến EX10) trên địa bàn TP Hải Phòng có tiến độ tốt nhất.

Tại cuộc làm việc với lãnh đạo TP Hải Phòng mới đây, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã chỉ đạo: Đẩy nhanh tiến độ dự án có ý nghĩa quan trọng, địa phương cần vào cuộc hoàn thành dứt điểm giải phóng mặt bằng bàn giao cho nhà thầu thi công, song chất lượng vẫn là yêu cầu cao nhất. Các hạng mục công trình phải bảo đảm chất lượng mới cho phép nghiệm thu, không vì tiến độ mà làm ẩu. Trên cơ sở chỉ đạo của Thủ tướng và Bộ Giao thông vận tải (GTVT), ý kiến của Hội đồng nghiệm thu nhà nước các công trình xây dựng, chủ đầu tư VIDIFI và tư vấn giám sát đã chỉ đạo các nhà thầu tăng cường quản lý chất lượng; tháo gỡ khó khăn về thủ tục trong nghiệm thu, thanh toán, trên nguyên tắc bảo đảm các quy định của Nhà nước; yêu cầu nhà thầu tăng ca, kíp, bố trí máy móc, nhân lực thi công, đẩy nhanh tiến độ.

“Biểu tượng” mới của Thủ đô sắp hoàn thành Hai cây cầu Nhật Tân và Đông Trù sau khi hoàn thành vào tháng 10 tới, sẽ là những công trình mang tính biểu tượng của Thủ đô Hà Nội.

Khác với cầu Thanh Trì thiên về công năng, “cây cầu hữu nghị Việt – Nhật” Nhật Tân mang đậm ý tưởng thiết kế độc đáo, có tính thẩm mỹ cao của công nghệ cầu đường Nhật Bản. Đứng trên mặt cầu, bất chấp gió rét, kỹ sư Nguyễn Hồng Trang, Phó Giám đốc dự án cầu Nhật Tân kể về “kỳ quan công nghệ” của cây cầu này. Cầu Nhật Tân áp dụng công nghệ móng vòng vây cọc ống thép (SPSP) hiện đại, đầu tiên ở Việt Nam, đạt độ bền vững vượt trội so với công nghệ phổ thông khác, rút ngắn thời gian thi công móng trụ cầu bằng 70% so với công nghệ cọc khoan nhồi. Về mặt thiết kế, nét độc đáo, tạo điểm nhấn kiến trúc chính là cầu dây văng hai mặt nghiêng, gồm năm trụ tháp biểu tượng cho năm cửa ô của Thủ đô. Cầu dẫn phía bắc và phía nam được thiết kế hơi cong, mềm mại, giúp người đi trên cầu có thể ngắm toàn bộ năm trụ tháp.

Giám đốc dự án cầu Nhật Tân Nguyễn Lê Minh cho biết, tính đến thời điểm này, tiến độ xây dựng cầu đang đạt và một số hạng mục vượt tiến độ. Phần cầu chính (do Liên danh IHI – Sumitomo Mitsui Nhật Bản đảm trách) đạt khoảng 94%.

Các nhà thầu đã huy động đủ thiết bị, nhân lực đẩy nhanh tiến độ, hoàn thiện các hạng mục lan-can, hệ thống điện, chống thấm mặt cầu, dự kiến trong tháng 4-2014 sẽ thông xe toàn bộ cầu chính và các cầu dẫn. Tuy nhiên, các tuyến nhánh thuộc gói thầu số 2 (đường và cầu dẫn phía nam) đang chậm (mới đạt hơn 64% khối lượng công việc) do nhà thầu vừa được bàn giao mặt bằng. Chủ đầu tư – Ban Quản lý dự án 85 đang đàm phán, thương thảo để nhà thầu huy động thêm máy móc, rút ngắn tiến độ, phấn đấu hoàn thành cuối năm nay.

Anh Nguyễn Hồng Trang tiết lộ một điểm thú vị: Tại vị trí cầu vượt qua đê, do có nhiều người và phương tiện qua lại, yêu cầu bảo đảm an toàn và vệ sinh tuyệt đối, thậm chí không có một viên đá nhỏ trên cầu rơi xuống. Chỉ vài tháng nữa, cầu Nhật Tân sẽ điểm tô thêm cho “bức tranh” sông Hồng một gam mầu tươi sáng.

Nhìn từ xa, những vòm ống thép trắng tinh của cầu Đông Trù – hạng mục quan trọng nhất thuộc dự án đường 5 kéo dài – đang được lắp dựng vươn cao, in bóng xuống dòng sông Đuống và nổi bật trên nền trời xám, dễ khiến người ta liên tưởng dáng dấp cầu Rồng ở Đà Nẵng.

Chắc hẳn nhiều người còn nhớ, cầu Đông Trù có “số phận” khá long đong. Được khởi công từ năm 2006 cùng dự án đường 5 kéo dài, nhưng sau đó gần như “án binh bất động”.

Ban đầu, Tổng công ty cầu đường Quảng Tây đảm trách thi công kết cấu phần trên, nhưng cuối tháng 6-2012 chính thức xin rút lui. Sau khi hoàn thành cầu Châu Giang và cầu Rồng, đầu tháng 4-2013, CIENCO 1 được TP Hà Nội giao nhiệm vụ thay thế, tự triển khai kết cấu vòm ống thép. Giám đốc Dự án cầu Đông Trù Đặng Thanh Bình cho biết: Phần chính cầu Đông Trù do CIENCO 1 đảm nhiệm hiện đã hoàn thành khoảng 70% khối lượng, các “đường găng” còn lại là phải xong việc lắp dựng ba nhịp vòm, với thiết kế cầu đôi trước lũ tiểu mãn (cuối tháng 5). Đồng thời, căng kéo cáp giằng và bơm bê-tông nhồi ống vòm xong trước tháng 6; lắp đặt dầm ngang, dầm dọc, dầm bản xong trước tháng 8.

Mặc dù giá rét, nhưng hơn 500 cán bộ, công nhân của CIENCO 1 vẫn chia ba ca, bốn kíp thi công liên tục. Trên khuôn mặt họ, lấm tấm mồ hôi. Với họ, vượt “đường găng” để đưa dự án vào khai thác kịp yêu cầu của TP Hà Nội mang ý nghĩa sống còn. Anh Hoàng Trọng Hòa, Chỉ huy trưởng đội công trình (Xí nghiệp cầu 17), có thâm niên 18 năm trong nghề tâm sự: Công nhân thi công thường xuyên được tập huấn an toàn lao động, kiểm tra sức khỏe định kỳ, có chế độ ăn uống bảo đảm sức khỏe và thu nhập ổn định. Vì thế, mọi người bắt tay vào việc ngay. Phó ban điều hành gói thầu 13 cầu Đông Trù (CIENCO 1) Nhữ Đình Ngân cười vui vẻ: Công nghệ vòm ống thép nhồi bê-tông cầu Đông Trù là công nghệ được áp dụng lần đầu ở Việt Nam, có sức chịu tải lớn, khai thác tối đa khả năng của bê-tông và cốt thép.

Trong quá trình triển khai, việc gia công, lắp đặt vòm thép đòi hỏi độ chính xác rất cao. Để treo được khối thép này, không có loại cẩu nào chịu nổi, buộc phải sử dụng bốn chiếc kích đa hành trình nhập khẩu.

Cầu Đông Trù sẽ được hoàn thiện, khánh thành vào dịp kỷ niệm 60 năm Ngày Giải phóng Thủ đô (10-10) năm nay, góp phần mở rộng, phát triển kinh tế – xã hội về phía đông bắc sông Hồng, tạo trục giao thông chính phục vụ đầu tư phát triển các khu công nghiệp, đô thị của Thủ đô Hà Nội.

Cách đây vài ngày, chủ đầu tư -Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đã đổ bê-tông đốt cuối cùng hạng mục hầm xuyên núi lớn nhất thuộc gói thầu A6 trên tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai. Việc hoàn thành hạng mục “khó nhằn” nhất này đã giúp VEC tiến sát mục tiêu thông xe đoạn từ Lào Cai đến Yên Bái trước tháng 6 tới. Tổng Giám đốc VEC Mai Tuấn Anh cho biết: Việc thi công hầm dài 530 m, cao 9 m, rộng 14,5 m gặp rất nhiều khó khăn do địa chất phức tạp. Chủ đầu tư, tư vấn giám sát và nhà thầu – Tập đoàn Doosan (Hàn Quốc) đã phối hợp chặt chẽ, đưa ra các giải pháp xử lý kịp thời, bảo đảm tiến độ và an toàn tuyệt đối trong quá trình thi công. Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường đánh giá: Các dự án của ngành giao thông được đốc thúc về tiến độ và chất lượng, đã khẳng định quyết tâm của Bộ GTVT trong việc hoàn thành những công trình trọng điểm theo đúng tiến độ, kế hoạch. Trước đây, hiện tượng chậm tiến độ kéo dài, công trình vừa đi vào khai thác đã hư hỏng là “căn bệnh kinh niên” của ngành GTVT, thì nay nhiều dự án, công trình đã vượt tiến độ với chất lượng cao, phát huy hiệu quả rõ rệt khi đưa vào sử dụng.

*Đường ô-tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng dài 105,5 km, đi qua các tỉnh, thành phố: Hà Nội (6,2 km), Hưng Yên (26,8 km), Hải Dương (39 km) và Hải Phòng (33,5 km). Đây là đường cao tốc đạt tiêu chuẩn quốc tế, rộng 33 m, tốc độ 120 km/giờ, gồm sáu làn xe, hai làn dừng khẩn cấp, có dải phân cách giữa. Tuyến đường có khối lượng đào đắp lên tới 40 triệu m3 , gồm 22 nút giao (trong đó có sáu nút liên thông); chín cầu lớn vượt sông, 21 cầu trung và 22 cầu vượt tại các nút giao, 124 cống chui dân sinh,…

*Cầu Nhật Tân dài 3.775 m, gồm năm trụ tháp, sáu nhịp vượt sông Hồng, quy mô lớn nhất khu vực Đông – Nam Á, dài 1,5 km, mặt cầu rộng 33,2 m, tám làn xe, tổng mức đầu tư hơn 13.600 tỷ đồng; trong đó, phần cầu chính hơn 7.700 tỷ đồng, do Ban Quản lý dự án 85 (Bộ GTVT) làm đại diện chủ đầu tư, sử dụng vốn vay của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA).

*Cầu Đông Trù dài hơn 1,1 km, rộng 55 m, gồm ba nhịp chính, trong đó hai nhịp biên dài 80 m và nhịp giữa sông dài 120 m. Tổng khối lượng kết cấu vòm thép nặng 2.400 tấn, cốt thép chân vành vòm nặng 1.500 tấn, chưa kể thiết bị phụ trợ; trong đó, thép nhịp biên dày 18 mm, gồm hai ống vòm, đường kính 1 m, còn vòm nhịp giữa làm bằng hai ống thép, đường kính 1,2 m, dày 18 cm, riêng mã nặng nhất của đốt hợp long nhịp giữa lên tới 240 tấn.