Nhiều công trình giao thông thi công ẩu, tiến độ "rùa"

Những công trình kém chất lượng

Đại lộ Đông Tây, tuyến đường được xem là đẹp nhất TP Hồ Chí Minh từ trước đến nay, với tổng vốn đầu tư hơn 13.400 tỷ đồng, đưa vào khai thác từ tháng 8-2010. Tuy nhiên, chỉ sau một thời gian ngắn, đoạn đường này đã bị lún nghiêm trọng, có những đoạn lún sâu tới 15 cm. Sau gần hai năm, qua ba lần sửa chữa, đại lộ lún vẫn hoàn lún. Từ nhiều tháng nay, các cơ quan chức năng TP Hồ Chí Minh đang rất quan tâm kiểm tra, tìm nguyên nhân gây ra tình trạng lún nêu trên. Trưởng Ban quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông – đô thị thành phố Lương Minh Phúc cho biết, hiện tượng này chỉ xuất hiện cục bộ, không xảy ra trên toàn tuyến. Theo kết quả khảo sát và phân tích, đánh giá của tư vấn độc lập, kết cấu nền đường tại khu vực nêu trên vẫn ổn định, chỉ có lớp nhựa mặt đường bị biến dạng do tác động tải trọng và cấp phối chưa phù hợp. Đơn vị chức năng vẫn tiếp tục lấy ý kiến đóng góp của các chuyên gia, nhà khoa học xác định nguyên nhân, tìm giải pháp xử lý triệt để và phù hợp nhất. Nhiều tháng trôi qua, nguyên nhân chính xác chưa tìm ra cho nên chỉ bù lún tạm thời và đường thì vẫn… tiếp tục lún. Tuy nhiên, một số nhà khoa học, chuyên gia đánh giá, phương án bù lún tạm thời sẽ không hiệu quả bởi sụt lún, trồi nhựa là do kết cấu nền yếu, nếu xử lý bề mặt sẽ không bảo đảm tính bền vững. Đường cao tốc TP Hồ Chí Minh – Trung Lương (dài 62 km, vốn đầu tư gần 10 nghìn tỷ đồng) cũng trở thành tâm điểm thu hút quan tâm của dư luận thời gian qua. Những tưởng áp dụng theo tiêu chuẩn quốc tế, cao tốc sẽ êm thuận, nhưng chỉ sau bốn tháng, dự án khổng lồ này đã xuất hiện hàng chục, rồi hàng trăm ổ voi, ổ gà. Đoạn qua tỉnh Long An, có đến hơn 500 vệt bong tróc trên bề mặt, chưa kể vô số hư hỏng khác trên đường dẫn dài 22 km ở hai đầu đường. Nền đường bị lún nghiêm trọng, đoạn từ nút giao Trần Đại Nghĩa đến cầu Kênh Bảy bình quân mỗi tháng lún hơn một cm. Vì thế, chạy trên cao tốc nhưng nhiều tài xế chỉ dám cho xe chạy “thấp tốc”. Cuối tháng 2 vừa qua, nhà đầu tư triển khai thu phí đồng thời với triển khai khắc phục các “ổ voi” và chỉ dừng lại ở việc bù bê-tông nhựa trên bề mặt bong tróc.

Cuối năm 2011, Bộ GTVT quyết định thành lập đoàn kiểm tra các dự án trọng điểm bị hư hỏng sau khi hoàn thành một thời gian ngắn. Kết quả, dự án nào cũng có “mùi khét” về mặt chất lượng cũng như tiến độ. Cách đây hơn hai năm, Ban quản lý dự án (BQLDA) 2 lập dự án sửa chữa toàn diện mặt cầu Thăng Long với nguồn vốn đầu tư gần 100 tỷ đồng bằng vật liệu, công nghệ tiên tiến, hiện đại của Vương quốc Anh, Xin-ga-po,… Nhưng đáng buồn, “tấm áo mới” này không hợp với “cơ thể” cầu Thăng Long, cho nên chỉ sau vài tháng, mặt cầu đã nứt dọc ngang, vá xong lại nứt. Giữa tháng 5 vừa qua, BQLDA 2 tiếp tục chỉ đạo nhà thầu sửa chữa mặt cầu với quy mô lớn, dự kiến hoàn thành trong tháng 5. Tuy nhiên, việc thi công đã không thể đúng hẹn khi những ngày qua gặp thời tiết không thuận lợi. Đến nay, sau hơn hai năm, việc điều tra, đưa ra kết luận về nguyên nhân sự cố mặt cầu Thăng Long vẫn hết sức “tù mù”. Nghĩa là, ngành giao thông đã “bó tay” trước sự cố hư hỏng mặt cầu. Một cây cầu khác của Hà Nội, cầu Thanh Trì – “cây cầu lớn nhất bắc qua sông Hồng” có nhiều dấu hiệu xuống cấp nhanh chóng sau năm năm thông xe. Trong đợt nắng nóng vừa qua, mặt cầu xuất hiện tình trạng chảy dẻo và dồn cục mặt đường bê-tông nhựa.

Ngoài những dự án nêu trên, ngành giao thông còn phải đối mặt với một loạt tuyến đường gặp khiếm khuyết về chất lượng. Có thể kể ra như quốc lộ 48 đoạn Yên Lý – Nghĩa Thuận, quốc lộ 3 tuyến tránh thị xã Cao Bằng, đường ngang nối cảng Nghi Sơn với đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 1A tuyến tránh Hà Tĩnh,… Trong quá trình thi công, nhiều dự án đã bị lún sụt nền đường, đường hai đầu cầu, sạt lở ta-luy, mặt đường bị rạn nứt hoặc bong bật, mố cầu chuyển vị, dầm cầu nghiêng đổ… Phải xác định rõ rằng, không thể đổ cho thời tiết mà yếu tố con người vẫn là chủ yếu, xuất phát từ chính các chủ thể tham gia dự án: chủ đầu tư, BQLDA, các đơn vị tư vấn thiết kế, giám sát, nhà thầu xây dựng,…

Mong… chậm tiến độ

Tại hội nghị quản lý tiến độ và bảo đảm chất lượng các dự án giao thông do Bộ GTVT tổ chức cuối tháng 3 vừa qua, Phó Cục trưởng Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) TS Bùi Trung Dung nêu ra thực tế khá chua xót: Chậm tiến độ, chất lượng không bảo đảm lại là mong muốn của một bộ phận không nhỏ đơn vị và nhà thầu. Nhiều BQLDA cố tình bắt tay với nhà thầu, địa phương kéo dài thời gian giải phóng mặt bằng (GPMB), trì hoãn tiến độ nhằm “ủ giá” vật liệu để ăn chênh lệch, xin điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án. Thứ trưởng GTVT Ngô Thịnh Đức cũng thẳng thắn cho biết, đã có nhiều tiền lệ việc nhà thầu bỏ thầu giá thấp để trúng, sau đó tìm đủ lý do để điều chỉnh tổng mức đầu tư. Cứ khi nào công trình bộc lộ chất lượng kém, tiến độ chậm, nguyên nhân bao giờ cũng do nhà thầu và… thời tiết gánh chịu trách nhiệm. Tổng Giám đốc Tổng công ty xây dựng Thăng Long Phan Quốc Hiếu bức xúc: Nhà thầu không phải thùng nước gạo, trút hết lỗi cho nhà thầu là không sòng phẳng. Cần phân định rõ trách nhiệm nhà thầu, cũng như chủ đầu tư, tư vấn thiết kế, giám sát. Các chuyên gia giao thông cũng nhận định, tư vấn giám sát trong nước hiện rất nhũng nhiễu, chất lượng yếu, quân thuê tướng mượn vẫn ra công trường. Tư vấn giám sát do BQLDA thuê, vì vậy có hiện tượng BQLDA chỉ đạo tư vấn nói theo ý mình. Chính vì thế, Bộ GTVT đang xem xét việc tách hợp đồng thuê tư vấn giám sát ra khỏi chức năng của BQLDA, trở thành đơn vị độc lập với chủ đầu tư. Chất lượng BQLDA cũng không có gì khá hơn tư vấn, nhà thầu. Từng có 10 năm làm tổng giám đốc BQLDA, Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức quá rõ về vấn đề này. Đây đó, vẫn có chuyện “mua bán” giữa chủ đầu tư, tư vấn và nhà thầu để “ăn vào” công trình. Lãnh đạo Bộ GTVT đã đề xuất phải sớm đưa ra tiêu chí phân loại, sắp xếp lại các chủ đầu tư, siết chặt hiện tượng dự án liên tục điều chỉnh tổng mức đầu tư, thiết kế,… quy định rõ tiêu chí công trình nào mới được phép điều chỉnh. Đồng thời, ban hành và công bố danh sách các nhà thầu đủ năng lực, nhằm gạt các đơn vị “làm yếu nhưng chạy khỏe”; phân cấp, tăng quyền quản lý cao nhất cho BQLDA, trong đó có quyền mời tư vấn, nhà thầu không đủ điều kiện ra khỏi dự án. Nếu thực hiện một cách quyết liệt, việc công khai “danh sách đen” nhà thầu yếu sẽ tạo cơ hội chọn lọc, khẳng định uy tín, thương hiệu cho những đơn vị xây dựng vững mạnh.

Hiện nay, các quy định về trình tự, thủ tục, trách nhiệm của các chủ thể tham gia dự án xây dựng công trình giao thông từ thiết kế, giám sát, lựa chọn nhà thầu, tổ chức xây dựng… đều đã có đầy đủ, vấn đề là các chủ thể tham gia vẫn cố tình làm trái quy định. Vì thế, trước hết phải chú trọng đến tính tuân thủ quy định của từng người, từng bộ phận trong quá trình tham gia dự án. Để chấm dứt tình trạng “cha chung không ai khóc” mỗi khi chất lượng công trình gặp vấn đề, Bộ GTVT đang gấp rút xây dựng cơ chế quy định trách nhiệm người đứng đầu gắn với quản lý công trình, phân cấp mạnh mẽ cho các BQLDA, nâng cao trách nhiệm cá nhân… Hy vọng những “phương thuốc” này sẽ phát huy hiệu quả, lấy lại danh dự ngành GTVT từ mỗi công trình.

Theo Nhandan