Mở rộng thu hút nguồn lực cho hạ tầng giao thông

Nhu cầu vốn cho các dự án hạ tầng giao thông được đánh giá lên đến hàng trăm nghìn tỷ đồng cho giai đoạn 5-10 năm tới. Để đáp ứng nhu cầu này, việc mở rộng thu hút nguồn lực trong đó có nguồn vốn xã hội hóa là một trong những yêu cầu cấp thiết.

Cơ hội cho các doanh nghiệp, nhà đầu tư cũng luôn rộng mở với việc tiếp tục hoàn thiện chính sách về phương thức đối tác công-tư (PPP).

Nhiều cơ hội tại các dự án giao thông trọng điểm

Trong số 11 dự án thành phần của cao tốc Bắc-Nam giai đoạn 2017-2020, có 3 dự án được triển khai theo phương thức PPP. Đoạn tuyến Cam Lâm-Vĩnh Hảo là dự án thành phần đầu tiên trong 3 dự án PPP của cao tốc Bắc-Nam huy động vốn thành công và đang tích cực triển khai thi công. Với chiều dài khoảng 78,5km, đi qua 3 tỉnh: Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, đoạn Cam Lâm-Vĩnh Hảo có tổng mức đầu tư hơn 8.900 tỷ đồng. Trong đó, vốn Nhà nước tham gia hơn 5.100 tỷ đồng; vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư là hơn 1.000 tỷ đồng, vốn tín dụng khoảng 1.700 tỷ đồng. Còn lại hơn 1.000 tỷ đồng được huy động thông qua hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh (BCC). Việc đa dạng các hình thức huy động vốn, không phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn vốn tín dụng giúp dự án đạt được những bước tiến lớn. Hiện nay, lượng lớn nhân lực, máy móc thiết bị đã được tập trung tại công trường và bố trí 40 mũi thi công để bảo đảm tiến độ, chất lượng.

Đường cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận, một trong các dự án cao tốc được triển khai theo phương thức PPP. Ảnh: THANH XUÂN

Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2025 sẽ có 3.000km cao tốc và năm 2030 là 5.000km. Theo dự báo, để hoàn thành xây dựng các tuyến đường cao tốc như mục tiêu đề ra và nhiều dự án trọng điểm khác, nhu cầu vốn cho hạ tầng giao thông đường bộ khoảng 490.000 tỷ đồng cho giai đoạn từ nay đến năm 2025 và khoảng hơn 900.000 tỷ đồng đến năm 2030. Ông Nguyễn Quang Vĩnh, Tổng giám đốc Đầu tư và Phát triển dự án Tập đoàn Đèo Cả cho biết, giai đoạn 2021-2025, hàng loạt công trình lớn sẽ được triển khai như: Dự án đường vành đai 4, vành đai 5 vùng Thủ đô Hà Nội, đường vành đai 3 TP Hồ Chí Minh, các dự án cao tốc liên vùng ở khu vực phía Bắc, Tây Nguyên và phía Nam, đặc biệt là dự án cao tốc Bắc-Nam. “Đây sẽ là cơ hội rất lớn để doanh nghiệp trong lĩnh vực giao thông mở rộng quy mô, phát huy giá trị và tiếp tục khẳng định thương hiệu trên những công trình giao thông lớn”, ông Nguyễn Quang Vĩnh chia sẻ. Về phía Tập đoàn Đèo Cả, thời gian tới, doanh nghiệp sẽ tiếp tục phát triển hệ sinh thái xoay quanh các lĩnh vực liên quan đến hạ tầng giao thông như: Đầu tư cơ sở hạ tầng, tổng thầu thi công xây lắp, quản lý khai thác vận hành, bảo trì công trình giao thông; đầu tư bất động sản, công nghiệp, dịch vụ… gắn liền với công trình giao thông.

Đẩy mạnh hợp tác công – tư

Theo đánh giá của các chuyên gia, bản chất phương thức PPP là hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân để cùng làm ra sản phẩm, dịch vụ đáp ứng nhu cầu của xã hội. Thời gian qua, một số dự án thực hiện theo hình thức BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) với mục đích mở rộng, nâng cấp quốc lộ nhưng phần lớn xây dựng trên tuyến đường độc đạo hoặc còn có một số bất cập về công tác thu phí, vị trí đặt trạm thu phí… khiến dư luận chưa đồng thuận. Hiện nay, các dự án PPP được triển khai đều bảo đảm người dân có quyền lựa chọn, ví dụ thay vì đi đường đèo không mất phí thì có thể chọn đi qua hầm đường bộ có trả phí với thời gian lưu thông nhanh hơn, an toàn hơn.

Đánh giá về việc đẩy mạnh phương thức PPP trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) cho rằng, điểm nghẽn quan trọng nhất cần tháo gỡ của dự án PPP hiện nay là huy động vốn. Trong đó, ngoài vốn chủ sở hữu, nhà đầu tư thường huy động vốn tín dụng, bản chất là dùng vốn ngắn hạn để cho vay dài hạn nên có rủi ro. Một số chính sách về PPP đang tồn tại mâu thuẫn, ví như chính sách về lãi vay và nguồn thu. Lãi suất cho vay trong những năm đầu ở mức cao, sau đó giảm dần còn nguồn thu trong giai đoạn đầu đưa vào khai thác chưa nhiều, những năm tiếp theo mới tăng dần. “Nếu chỉ dựa vào nguồn vốn tín dụng sẽ rất khó khăn cho nhà đầu tư dự án giao thông, các ngân hàng đã hết trần cho vay. Vì vậy, cần có thị trường vốn, huy động từ các quỹ đầu tư, trái phiếu, có thể mở rộng cho cả quỹ đầu tư nước ngoài”, PGS, TS Trần Chủng đánh giá.

Một xu hướng đang được các nhà đầu tư nghiên cứu là chuyển mô hình từ đầu tư xây dựng dự án sau đó quản lý, khai thác, vận hành sang việc tiếp nhận công tác khai thác, vận hành (O&M) sau khi dự án đã đưa vào sử dụng. O&M là một hình thức hợp đồng của PPP. Cùng với việc mở rộng mạng lưới đường bộ cao tốc, công tác vận hành, khai thác cũng được quan tâm nhiều hơn, đặc biệt về bảo hành, bảo trì. Kinh nghiệm tại một số nước như Nhật Bản cho thấy, toàn bộ việc quản lý, khai thác hệ thống cao tốc của nước này được giao cho doanh nghiệp trúng thầu đảm nhiệm. Để đấu thầu O&M hấp dẫn nhà đầu tư, vấn đề quan trọng nhất là nâng cao chất lượng xây dựng, giúp doanh nghiệp yên tâm tham gia quản lý, khai thác công trình. Cùng với đó, cần có chính sách thí điểm và tiến tới xây dựng bộ tiêu chí để lựa chọn nhà thầu, bảo đảm tuyến đường được vận hành an toàn, thông suốt.