Mô hình nào phát triển cảng biển?

Bốc xếp hàng hoá tại cảng Quy Nhơn, tỉnh Bình Định. Là quốc gia ven biển, nằm trên tuyến vận tải biển quốc tế sôi động, Việt Nam có điều kiện thuận lợi phát triển kinh tế biển, nhất là cảng biển, vận tải và dịch vụ, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội bền vững.Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, nêu rõ: "Phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển"; đồng thời xác định đến năm 2020, phát triển thành công, có bước đột phá về kinh tế biển, ven biển với kinh tế hàng hải đứng thứ hai trong các ngành kinh tế biển (chỉ sau khai thác, chế biến dầu khí) và sau năm 2020, kinh tế hàng hải vươn lên đứng thứ nhất. Để đạt mục tiêu này, cần phải xác định rõ mô hình cho cảng biển phát triển ổn định, bền vững.Quản lý kém, cạnh tranh thiếu lành mạnhCảng biển nhiều, trong khi lượng hàng hóa thông qua đang sụt giảm khiến các cảng biển đua nhau hạ thấp giá dịch vụ. Câu thành ngữ: "Trăm người bán, vạn người mua"...

Bốc xếp hàng hoá tại cảng Quy Nhơn, tỉnh Bình Định.

Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, nêu rõ: “Phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển”; đồng thời xác định đến năm 2020, phát triển thành công, có bước đột phá về kinh tế biển, ven biển với kinh tế hàng hải đứng thứ hai trong các ngành kinh tế biển (chỉ sau khai thác, chế biến dầu khí) và sau năm 2020, kinh tế hàng hải vươn lên đứng thứ nhất. Để đạt mục tiêu này, cần phải xác định rõ mô hình cho cảng biển phát triển ổn định, bền vững.

Quản lý kém, cạnh tranh thiếu lành mạnh

Cảng biển nhiều, trong khi lượng hàng hóa thông qua đang sụt giảm khiến các cảng biển đua nhau hạ thấp giá dịch vụ. Câu thành ngữ: “Trăm người bán, vạn người mua” đã ngược hẳn đối với dịch vụ cảng hiện nay. Cảng mọc lên “như nấm sau mưa”, trong khi Nhà nước không quản lý cước dịch vụ cảng, để kiếm việc làm, các cảng đã ngấm ngầm hạ giá cước so với giá quy định trước đây. Mức cước giảm bình quân khoảng 15 – 20%, thậm chí đối với mặt hàng công-ten-nơ có cảng hạ tới 30%. Thị phần công-ten-nơ xuất, nhập khẩu chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận, vô hình trung đã tăng lợi nhuận cho các hãng kinh doanh vận tải nước ngoài, còn lợi ích các cảng nước ta bị giảm sút, thậm chí một số cảng bị lỗ. Nếu giảm 5 USD/TEU, với sản lượng khoảng 5 triệu TEU, các cảng biển thiệt hại 25 triệu USD/năm. Ở Bà Rịa – Vũng Tàu, trong hai, ba năm tới, khi các cảng mới SSIT, ODA, Gemali nk được đưa vào khai thác, sự cạnh tranh về giá chắc chắn ngày càng trở nên gay gắt. Các cảng đều hướng đến một lượng khách hàng, hãng tàu nhất định, vì thế đua nhau giảm cước để lôi kéo khách hàng là chuyện tất yếu. Các hãng tàu cũng tranh thủ cơ hội này để làm giá, dìm giá dịch vụ xuống thấp. Tại các cảng biển miền bắc, lượng hàng hóa qua cảng sụt giảm nhanh chóng. Nếu như năm 2008, hàng qua cảng tăng 28% thì đến năm 2010 chỉ còn tăng 2% vì hệ thống luồng lạch nhiều năm không nạo vét, duy tu nên nhiều đoạn bị bồi đắp.

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), hiện giá dịch vụ kho bãi, xếp dỡ hàng công-ten-nơ tại các cảng nước sâu trong khu vực Cái Mép – Thị Vải bị hạ thấp quá mức. Chi phí tối thiểu xếp dỡ công-ten-nơ tại các cảng dao động 65-70 USD/TEU nhưng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải chỉ thu hơn 30 USD/công-ten-nơ loại 20 phit và 50 USD/công-ten-nơ loại 40 phit, kèm theo nhiều khoản ưu đãi, khuyến mãi khác. So sánh mức giá dịch vụ tại khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải thấp hơn hai, ba lần so với các nước trong khu vực có cảng biển năng lực bốc xếp công-ten-nơ tương tự. Với mức này, các nhà đầu tư cảng biển gặp nhiều khó khăn trong khấu hao tài sản, trả lãi ngân hàng, đầu tư nâng cấp,… Việc thu phí dịch vụ quá thấp sẽ khiến hoạt động cảng biển bị suy yếu, nhiều doanh nghiệp kinh doanh cảng biển sẽ phá sản. Nếu để tình trạng thua lỗ tiếp tục kéo dài, nguy cơ quyền chi phối hoạt động các cảng biển nước ta sẽ rơi vào tay đối tác nước ngoài do doanh nghiệp trong nước không đủ năng lực tài chính để góp vốn.

Nguyên nhân sâu xa do hình thức quản lý hệ thống cảng ở nước ta còn rất lạc hậu, chưa có gì thay đổi so với trước đây. Các bộ, ngành, các địa phương, doanh nghiệp,… đều có cảng (thực chất hầu hết sử dụng ngân sách hoặc vốn vay từ ngân sách), do vậy sự liên kết thiếu chặt chẽ, mỗi cảng có một phương thức sử dụng vốn và quản lý khác nhau. Nơi thuê cơ sở hạ tầng như Cái Lân, Vũng áng, các cảng Nhà nước thì giao vốn cơ sở hạ tầng. Phương thức sở hữu khác nhau, quản lý từng cảng khác nhau, dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh, thiếu sức mạnh liên kết tổng hợp. Hạn chế của hệ thống cảng biển ngoài quy mô nhỏ, manh mún, công nghệ lạc hậu, năng suất thấp, còn điểm yếu nữa là chưa có một mô hình tổ chức quản lý, khai thác hoàn chỉnh, kể cả việc hoạch định và thực hiện quy hoạch phát triển cho tương lai.

Phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng cảng biển

Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, tổng kinh phí đầu tư đến năm 2020 ước tính khoảng 360 – 440 nghìn tỷ đồng. Trong đó, vào năm 2015, hệ thống cảng biển quốc gia cần đáp ứng lưu lượng hàng hóa thông qua 500 – 600 triệu tấn/năm, khoảng một tỷ tấn/năm vào năm 2020 và 1,6 – 2,1 tỷ tấn/năm vào năm 2030. Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã hoàn thành phê duyệt quy hoạch chi tiết sáu nhóm cảng biển trong hệ thống cảng biển Việt Nam, gồm 39 cảng biển; trong đó, có ba cảng biển loại 1A (cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, hai cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng và cảng Cái Mép – Thị Vải), 11 cảng loại 1…

Nhìn nhận nghiêm túc và có định lượng, nguồn ngân sách nhà nước tập trung xây dựng một số bến cảng mang tính chất thu hút tại các khu vực trọng yếu của nền kinh tế, nhưng mức độ hấp dẫn để thực hiện xã hội hóa chưa cao. Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đánh giá, để phát triển và khai thác hiệu quả cơ sở hạ tầng cảng biển, có tính liên hoàn, đồng bộ và hiệu quả của tổng thể mạng lưới giao thông vận tải quốc gia, việc phát triển kết cấu hạ tầng kết nối cảng biển là một trong các yếu tố then chốt. Bên cạnh đầu tư xây dựng các cảng biển cho tàu trọng tải lớn, hiện đại mang tầm quốc tế, theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam đang triển khai nghiên cứu mô hình quản lý cảng biển đồng bộ và thống nhất, ứng dụng công nghệ hỗ trợ quản lý hiện đại nhằm phát triển các cảng mới tập trung, đủ tiềm lực để trở thành cảng biển lớn tầm cỡ khu vực, đủ sức cạnh tranh với các trung tâm trung chuyển hàng hóa trong khu vực. Để các cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế phát huy hiệu quả tối đa, không những đòi hỏi hậu phương hàng hóa dồi dào, hạ tầng kết nối đồng bộ mà còn rất cần những giải pháp, chính sách để thu hút thành công lượng hàng công-ten-nơ trung chuyển của khu vực, tham gia vào chuỗi dịch vụ logistic toàn cầu. Nước ta có lợi thế lớn để trở thành đầu mối logistic trong khu vực, nhưng cũng đang đứng trước những thách thức lớn do hạ tầng cơ sở logistic nghèo nàn; khung chính sách chưa đầy đủ, chưa phù hợp; đội tàu công-ten-nơ còn yếu,…

Với mục tiêu phát triển kinh tế hàng hải trở thành ngành kinh tế đứng đầu trong năm ngành kinh tế biển, Bộ GTVT xác định không chỉ giới hạn trong việc đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển, mà phải tiếp tục đầu tư hiện đại hóa đội tàu biển Việt Nam, nhất là đội tàu công-ten-nơ; đồng thời xây dựng chiến lược cũng như khung chính sách phù hợp, tạo điều kiện để dịch vụ logistic phát triển một cách mạnh mẽ. Chiến lược biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 đã xác định rõ việc phát triển kinh tế biển gắn liền với quản lý vùng trời, bảo vệ biển, đảo và xây dựng thế trận quốc phòng toàn dân gắn với thế trận an ninh nhân dân. Trong Quy hoạch, Chính phủ đã xác định, huy động tối đa mọi nguồn lực trong nước và ngoài nước để phát triển cảng biển. Tăng cường xúc tiến đầu tư, khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển bằng các hình thức theo quy định của pháp luật; chú trọng áp dụng hình thức hợp tác nhà nước – tư nhân (PPP) đối với các cảng, khu bến phát triển mới có quy mô lớn. Nguồn vốn ngân sách sẽ được tập trung đầu tư cho các hạng mục cơ sở hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển, các hạng mục cơ sở hạ tầng bến cảng chủ yếu đầu tư bằng nguồn huy động hợp pháp của doanh nghiệp. Áp dụng cơ chế cho thuê cơ sở hạ tầng đối với các bến cảng đã được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn ngân sách. Đồng thời, tiếp tục nghiên cứu cơ chế quản lý theo mô hình chính quyền cảng, thí điểm áp dụng ở một vài cảng có điều kiện để từng bước hoàn thiện cơ sở pháp lý, tạo điều kiện thực hiện đồng bộ trên toàn quốc; tạo môi trường thông thoáng trong thu hút đầu tư phát triển và kinh doanh khai thác cảng biển, phù hợp quá trình hội nhập và thông lệ quốc tế.

Công tác quản lý nhà nước trong quá trình thực hiện quy hoạch phát triển cảng biển cần phải được tăng cường, trong đó, lưu ý phối hợp gắn kết đồng bộ với quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông (đường bộ, đường sắt, hàng không, đường thủy nội địa), quy hoạch xây dựng và quy hoạch chung phát triển kinh tế – xã hội của địa phương, vùng lãnh thổ có cảng. Dành quỹ đất thích hợp phía sau cảng để xây dựng trung tâm phân phối hàng hóa, dịch vụ logistic tại các cảng đầu mối khu vực, cửa ngõ quốc tế nhằm nâng cao năng lực, hiệu quả khai thác đối với cảng cũng như mạng lưới giao thông khu vực… Với việc xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển đồng bộ, cách quản lý ưu việt, có tính khoa học, mới mong phát triển mạnh mẽ kinh tế hàng hải, góp phần thiết thực đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển theo đúng mục tiêu được đề ra trong Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.

Theo Nhandan