Kịch bản nào cho dự án đường sắt tốc độ cao bắc - nam?

Hạ tầng đường sắt hiện nay xuống cấp, lạc hậu, việc đầu tư mới tuyến đường sắt tốc độ cao đang là vấn đề đặt ra cấp thiết.

Chênh lệch lớn về tổng mức đầu tư

Vừa qua, dư luận xã hội dậy sóng khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH và ĐT) đưa ra đề xuất làm dự án đường sắt tốc độ cao 200 km/giờ thay vì 350 km/giờ mà Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vừa trình Chính phủ, tổng mức đầu tư theo đó cũng giảm từ 58,7 tỷ USD còn 26 tỷ USD (giảm khoảng 32,7 tỷ USD). Tại hội thảo về giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao bắc – nam do Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội tổ chức mới đây, Thứ trưởng KH và ĐT Vũ Đại Thắng cho rằng, dự án cần làm rõ hơn kịch bản lựa chọn, để có căn cứ xem xét. Về mặt kinh tế, theo phân tích của Bộ KH và ĐT, dự án đường sắt tốc độ cao bắc – nam chiếm tỷ trọng lớn về GDP khi vào năm 2010, dự án trình lên Quốc hội có vốn đầu tư 56 tỷ USD, gần bằng một nửa tổng sản phẩm quốc nội (GDP) và tổng mức đầu tư của dự án mới đây được Bộ GTVT báo cáo Chính phủ đã lên tới 58,7 tỷ USD, chiếm 1/4 GDP nước ta. Trên cơ sở đó, Bộ KH và ĐT đã kiến nghị phương án đầu tư với tốc độ thiết kế thấp hơn và tổng mức đầu tư cũng giảm xuống hơn một nửa. “Các kịch bản, phương án đầu tư công nghệ khác nhau sẽ vênh nhau về tổng mức đầu tư. Quan điểm của Bộ KH và ĐT lựa chọn phương án thấp hơn là khả thi về nguồn vốn, phù hợp trần nợ công, đáp ứng nhu cầu và thực trạng của Việt Nam”, Thứ trưởng Vũ Đại Thắng nêu quan điểm.

Điểm yếu lớn nhất của dự án này hiện nay chính là khả năng tiếp cận công nghệ, nước ta vẫn phải nhập khẩu tất cả các trang thiết bị, chưa chuẩn bị sẵn sàng nguồn lực về công nghệ. Các doanh nghiệp cơ khí đường sắt chưa đủ năng lực đóng các toa xe, đầu máy đạt tốc độ 200 đến 300 km/giờ. “Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mong muốn phát triển đường sắt đô thị nhưng khả năng làm chủ công nghệ rất yếu, phải lệ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài như tuyến Cát Linh – Hà Đông sử dụng công nghệ Trung Quốc, tuyến Nhổn – Ga Hà Nội công nghệ của Pháp,… cho nên chi phí bị đội lên rất đắt đỏ”, Thứ trưởng Vũ Đại Thắng chỉ rõ thực tế. Qua nghiên cứu báo cáo, tuy liên danh Tư vấn đánh giá Việt Nam có thể chủ động 50% về công nghệ nhưng thực tế, nước ta chỉ chủ động về vật liệu xây dựng và nhân công, còn các vấn đề công nghệ liên quan đến đầu máy, toa xe thì chưa thể tiếp cận, vì chưa có nền tảng.

Theo dự kiến, Chính phủ sẽ trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư dự án này vào tháng 5-2020. Bộ KH và ĐT đang xây dựng kế hoạch thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, chuẩn bị để xin ý kiến các thành viên hội đồng, thành lập tổ chuyên gia thẩm định liên ngành. Đại diện Liên danh tư vấn dự án (TEDI-Tricc-TEDI Shouth) cho biết, tư vấn đã hoàn tất báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, trong đó đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559 km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Thời gian dự kiến thực hiện giai đoạn 2020 – 2032 nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP Hồ Chí Minh. Giai đoạn 2 dự kiến từ năm 2032-2050, đầu tư xây dựng đoạn Vinh – Nha Trang, trong đó đoạn Vinh – Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng – Nha Trang hoàn thành năm 2050. Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ, xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Dự án sử dụng công nghệ đoàn tàu động lực phân tán; công nghệ hệ thống thông tin tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động,… Đại diện liên danh tư vấn dự án, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) Phạm Hữu Sơn khẳng định: Số liệu về tổng mức đầu tư của dự án được liên danh tư vấn tính toán rất chi tiết và kiểm soát chặt chẽ. Đối với phần xây lắp hạ tầng, theo tính toán, nếu xây dựng dự án để cho tàu chạy vận tốc 350 km/giờ, giá trị xây lắp sẽ tăng khoảng 10% so với tàu chạy 200 km/giờ. Phần mua sắm phương tiện, thiết bị để chạy tàu 350 km/giờ cũng sẽ tăng khoảng 26% so với tàu chạy 200 km/giờ. Khi xây dựng hạ tầng và mua sắm phương tiện, thiết bị để phục vụ chạy tàu 350 km/giờ, chi phí chỉ tăng khoảng 5 tỷ USD so xây dựng hạ tầng, mua sắm phương tiện, thiết bị cho tàu chạy 200 km/giờ.

Một số chuyên gia nhận định, đầu tư đường sắt trục bắc – nam phải có tầm nhìn vài chục năm, có tốc độ cao mới bảo đảm hài hòa phát triển của các phương thức vận tải, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Phương án Bộ GTVT đề xuất đạt tiêu chí đường sắt tốc độ cao, đáp ứng được yêu cầu đi thẳng đến hiện đại, phù hợp xu thế phát triển chung, bảo đảm đến năm 2045 không bị lạc hậu so với thế giới. Họ cũng lo ngại nếu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ 200 km/giờ và chở cả hàng và khách, trong tương lai, khi nhu cầu đi lại vượt quá khả năng đáp ứng thì giải quyết ra sao, hay lại tiếp tục đầu tư tuyến mới? Kinh nghiệm cho thấy, đầu tư chắp vá sẽ nhanh lạc hậu, tốn kém hơn nhiều, thậm chí không thể sửa chữa được so với định hướng đầu tư hiện đại ngay từ đầu.

Cần “liệu cơm, gắp mắm”

Nhận định gần như trái ngược với một số ý kiến nêu trên, GS, TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng GTVT cho rằng, xu thế của các nước như Đức, Thụy Điển, Hà Lan, Thụy Sĩ, Mỹ, Đan Mạch, Thái-lan, Nga,… chỉ làm đường sắt tốc độ đến 200 km/giờ. Do vậy, dự án này cần làm rõ phương án rồi mới tính toán đến công nghệ. Theo tính toán của tư vấn, với tổng mức đầu tư gần 60 tỷ USD, nếu dự án làm trong 30 năm, bình quân số vốn bỏ ra hai tỷ USD/năm, trong khi hiện tại ngân sách T.Ư chỉ bố trí cho ngành giao thông khoảng một tỷ USD/năm. Như vậy, triển khai đường sắt tốc độ cao bắc – nam và các dự án giao thông khác, phải cần khoảng ba tỷ USD/năm sẽ là vấn đề khó khả thi về tài chính. Đề xuất của Bộ GTVT có chi phí rất lớn, quá sức chi trả của các tài khóa và tiềm ẩn nguy cơ lãng phí. Theo nghiên cứu của tư vấn, đường sắt 350 km/giờ có thể tạo ra năng lực vận tải 364 nghìn người/ngày đêm. Trong khi đó, dự báo đến năm 2050, lưu lượng khách tuyến Hà Nội – Vinh mới đạt khoảng 145 nghìn người, Vinh – Nha Trang 133 nghìn, TP Hồ Chí Minh – Nha Trang 155 nghìn. “Như vậy, lưu lượng này chỉ đủ lấp đầy 40% công suất vận tải của đường sắt 350 km/giờ, còn 60% công suất bị lãng phí, trong khi đó nhu cầu vận tải hàng hóa lại không được đáp ứng. Đây là điều vô lý, cần phải tính toán lại”, GS, TSKH Lã Ngọc Khuê thẳng thắn.

Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội Nguyễn Mạnh Tiến cũng cho rằng, cách thức tiếp cận hiện nay giống như “mua một dự án” giá 58,7 tỷ USD chứ không phải đầu tư, tương tự các dự án đường sắt đô thị đang triển khai, không tạo sự kết nối trong toàn hệ thống. Chính phủ có thể đề xuất Quốc hội thông qua việc nghiên cứu, bỏ ra một khoản tiền và giao cho các xí nghiệp cơ khí để đóng đầu máy, toa xe, hệ thống điều khiển đường sắt tốc độ cao. Đây là cách làm kích thích hoạt động của doanh nghiệp khác và toàn bộ nền kinh tế, trong đó có ngành cơ khí. Nội địa hóa sẽ giảm giá thành, giúp dự án làm chủ được công nghệ và sau này dự định đầu tư đoạn tuyến nào tiếp hoàn toàn có thể chủ động triển khai. Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội Lê Bộ Lĩnh cho rằng, dù đưa ra phương án nào thì công nghiệp đường sắt trong nước phải làm chủ được công nghệ, gắn với sự phát triển của ngành. Nếu đặt vận tải hàng hóa và hành khách trên cùng một tuyến đường sắt cao tốc là không khả thi và hiệu quả. Do đó, chỉ nên làm đường sắt chạy cả tàu khách và hàng tốc độ đến 200 km/giờ. Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam Nguyễn Chỉ Sáng cho biết, vận chuyển hàng hóa là nhu cầu cấp thiết. Lựa chọn tốc độ đường sắt 300 hay 200 km/giờ phải tính toán về thời gian vận chuyển so các loại hình khác. Tuy nhiên, cần thấy rằng, tốc độ 200 hay 300 km/giờ của đường sắt không có ý nghĩa đáng kể về thời gian nếu so với hàng không và chỉ cạnh tranh được ở các chặng ngắn. Do đó, cần xem xét lại về quy mô tốc độ, có cần thiết phải cao không, do chênh lệch lớn về tổng mức đầu tư. Đường sắt chỉ nên thiết kế tốc độ 200 km/giờ và lộ trình thi công trong vòng 10 năm phải xây xong để bảo đảm hiệu quả, giá thành đầu tư thấp, thu hồi vốn nhanh, vận chuyển đồng thời được cả hàng hóa và hành khách.

Khẳng định việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao là cấp thiết, không thể chậm trễ, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội Phan Xuân Dũng cho rằng, những tham luận, ý kiến đóng góp hay phản biện cho dự án sẽ được tổng hợp và trình lên Quốc hội xem xét trước khi quyết định chủ trương đầu tư.