"Khan" vật liệu xây dựng ở nhiều dự án giao thông

Hàng loạt dự án giao thông trọng điểm, nhất là các dự án đường bộ cao tốc bắc – nam phía đông đang đồng loạt triển khai có nguy cơ thiếu hụt nghiêm trọng nguồn vật liệu xây dựng, trong khi các mỏ đất đá phải chờ địa phương cấp phép khai thác và thực tế này có thể ảnh hưởng tiến độ hoàn thành công trình.

Dốc sức đẩy nhanh tiến độ

Với sự vào cuộc quyết liệt của địa phương và Ban Quản lý dự án Thăng Long (đại diện chủ đầu tư) và các nhà thầu, thời điểm hiện tại, tiến độ thi công các gói thầu thuộc dự án cao tốc bắc – nam đoạn Mai Sơn – quốc lộ 45 cơ bản bám sát yêu cầu. Tuy vậy, Giám đốc Quản lý dự án (Ban Quản lý dự án Thăng Long) Lương Văn Long vẫn tỏ ra hết sức lo lắng: Tổng khối lượng vật liệu của dự án theo tính toán cần khoảng 8,2 triệu m3; trong đó, đoạn qua tỉnh Thanh Hóa cần khoảng 5,9 triệu m3 đất đắp nền; 1,8 triệu m3 đá và 1,7 triệu m3 cát. Kết quả điều tra, khảo sát và danh sách nguồn cung cấp vật liệu đã được tỉnh thỏa thuận, thống nhất với các đơn vị, cơ bản đáp ứng nhu cầu.

Tuy nhiên, trên địa bàn tỉnh có ba dự án thành phần thuộc dự án cao tốc bắc – nam đi qua (gồm Mai Sơn – quốc lộ 45, quốc lộ 45 – Nghi Sơn và Nghi Sơn – Diễn Châu), khi các dự án này đồng loạt triển khai, nhu cầu sử dụng vật liệu xây dựng sẽ tăng đột biến với khối lượng rất lớn, phụ thuộc hoàn toàn vào công suất khai thác của các mỏ. “Trên thực tế, nhiều mỏ dù nằm trong quy hoạch nhưng đến nay vẫn bị “treo” do chưa được cấp phép, trong khi các mỏ đang khai thác lại có trữ lượng thấp, công suất nhỏ, khiến nguồn cung thiếu trầm trọng, dẫn đến khó khăn cho nhà thầu thi công về vật liệu đất đắp và ảnh hưởng tới tiến độ”, ông Lương Văn Long thừa nhận.

Ðoạn cao tốc Mai Sơn – quốc lộ 45 dài gần 63,4 km (qua Ninh Bình dài 14,4 km, qua Thanh Hóa dài gần 49 km), tổng mức đầu tư khoảng 12.111 tỷ đồng, được chia làm năm gói thầu xây lắp và đã đồng loạt thi công xây dựng. Công trình này được coi là “điển hình” của ngành giao thông với đầy đủ các đặc thù: có hạng mục cầu, hầm lớn, phức tạp (cầu Vĩnh An, Núi Ðọi, hầm Thung Thi, Tam Ðiệp); thi công trên nền đất yếu, giải phóng mặt bằng phức tạp, nguồn vật liệu và bãi đổ thải khó khăn,… Ðơn cử, vị trí bãi đổ thải không thích hợp cũng là vấn đề khó khăn cho nhà thầu thi công, nhất là địa phận tỉnh Thanh Hóa, tỉnh mới cấp phép hai bãi đổ thải, khiến nhà thầu gặp khó trong vận chuyển, tập kết vật liệu không thích hợp. Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Ban Quản lý dự án Thăng Long đang làm việc với các địa phương kiểm tra, rà soát các khu vực, vị trí tập kết vật liệu không thích hợp của dự án để phối hợp giải quyết sớm. Về giải phóng mặt bằng, đến nay dự án đã hoàn thành đền bù 59 km (đạt 93,15%), trong đó tỉnh Ninh Bình còn 3,33 km, tỉnh đang tích cực xử lý các vướng mắc còn lại, dự kiến trong tháng 3 sẽ bàn giao 2,4 km, còn khoảng 900 m sẽ phấn đấu bàn giao trong thời gian sớm nhất. Tại Thanh Hóa còn lại 1,5 km, hiện Ban Quản lý dự án Thăng Long đang phối hợp cùng các ban, ngành, địa phương để giải quyết dứt điểm, bàn giao mặt bằng sạch cho nhà thầu. “Mặc dù hai tỉnh đã hết sức nỗ lực trong giải phóng mặt bằng, nhưng hết quý I này không giải phóng toàn bộ mặt bằng thì dự án sẽ bị chậm tiến độ và khó có thể hoàn thành trong năm 2022 theo kế hoạch”, ông Long khẳng định.

Chủ tịch UBND thành phố Tam Ðiệp (Ninh Bình) Hoàng Mạnh Hùng cho hay, thành phố đã đưa ra hạn chót, phấn đấu bàn giao toàn bộ mặt bằng cho nhà thầu trước ngày 31-3 này, yêu cầu Hội đồng giải phóng mặt bằng tập trung cao độ, triển khai đồng loạt các giải pháp, đổi mới cách thức vận động người dân để hoàn thành giải phóng mặt bằng trước ngày 28-3. Ngoài ra, TP Tam Ðiệp cũng chỉ đạo các đơn vị liên quan hoàn chỉnh phương án bố trí đất tái định cư cho các hộ dân bị thu hồi đất. Tại các gói thầu xây lắp, các đơn vị thi công huy động toàn bộ máy móc và nhân công trên công trường, chia ca kíp đẩy nhanh tiến độ thi công. Ông Ðỗ Quốc Tuấn, chỉ huy trưởng gói thầu 10-XL thi công hầm Tam Ðiệp và đường dẫn (trị giá 380 tỷ đồng) của nhà thầu Tập đoàn Sơn Hải cho hay, nhà thầu đưa đủ phương tiện máy móc cùng 100 lao động, chia làm ba ca làm việc liên tục nhằm đẩy nhanh tiến độ đào hầm. Bình quân mỗi ngày, đơn vị khoan được từ 4 đến 5 m, công việc bị ảnh hưởng, phải xử lý gia cố vỏ hầm do cấu tạo địa chất của đá khu vực cửa hầm rất xấu, liên kết yếu, sau này khi đào sâu vào trong còn phải tiếp tục theo dõi và đưa ra các biện pháp khắc phục. Theo đánh giá của Giám đốc Quản lý dự án Lương Văn Long, các nhà thầu tham gia dự án đều là các đơn vị có tiềm lực mạnh về tài chính và kinh nghiệm thi công ở nhiều dự án giao thông như Xuân Trường, Sơn Hải, Cường Thịnh Thi, Tổng công ty 319, Ðèo Cả,… Dự án đường cao tốc bắc – nam là công trình trọng điểm quốc gia, công trình mẫu cho nên trong quá trình thực hiện, các đơn vị luôn xác định ngoài bảo đảm tiến độ hoàn thành, còn phải đặt vấn đề chất lượng lên hàng đầu.

Vật liệu khan hiếm và tăng giá

Kế hoạch hoàn thành dự án Mai Sơn – quốc lộ 45 hiện đang vấp phải khó khăn lớn về tiến độ thi công bởi nguồn vật liệu đắp nền đường khan hiếm trầm trọng. Các nhà thầu muốn đẩy nhanh tiến độ cũng rất khó khi các mỏ đất do tư nhân quản lý được địa phương cấp phép khai thác đang đẩy giá vật liệu lên cao gấp hai đến ba lần so với giá khảo sát ban đầu. Chỉ huy trưởng công trường thi công gói 11-XL thuộc Tổng công ty 319 (Bộ Quốc phòng) Trần Ðình Ngân cho biết, trước đây, giá vật liệu đất đắp nền dao động khoảng từ 20 đến 22 nghìn đồng/m3, hiện nay đã lên tới 35 đến 37 nghìn đồng/m3, gấp gần hai lần mà vẫn không có đủ vật liệu để mua. Ðể tăng tốc thi công, nhà thầu phải tìm các mỏ khác nằm trong quy hoạch và được địa phương cấp phép, nhưng với giá mua chủ mỏ ngoài và khoảng cách xa từ 17 đến 20 km, các nhà thầu có nguy cơ bị lỗ hàng trăm tỷ đồng. Khi đã đấu thầu, nhà thầu đã bỏ giá thì chấp nhận “lời ăn lỗ chịu”, việc tăng giá vật liệu thi công không ảnh hưởng giá trị gói thầu, nhưng việc vật liệu khan hiếm và bị đẩy giá sẽ khiến nhà thầu bị thiệt hại nặng, ảnh hưởng đến tiến độ công trình. Trước đó, Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) tham gia thiết kế kỹ thuật dự án đã thực hiện khảo sát rất kỹ, tính toán đủ nguồn vật liệu, khu vực chung quanh dự án có 16 mỏ đất có thể cung cấp vật liệu cho dự án và được chính quyền hai tỉnh Ninh Bình và Thanh Hóa có văn bản thỏa thuận, thống nhất. Trữ lượng khai thác của 16 mỏ này khoảng 15 triệu m3, trong khi nhu cầu đất đắp của dự án chỉ khoảng 7 triệu m3. Tuy nhiên, tình trạng khan hiếm vật liệu và giá đất bị đẩy lên cao đang xảy ra do nhiều mỏ chưa được địa phương cấp phép. Ðể tháo gỡ khó khăn này, Bộ GTVT và Ban Quản lý dự án Thăng Long đã làm việc với các địa phương xem xét, bổ sung các mỏ vật liệu, mở rộng quy mô, tăng công suất khai thác mỏ. Ðơn cử, tại Ninh Bình có các mỏ Ðồi Giàng (trữ lượng khoảng một triệu m3), mỏ Sòng Vặn (khoảng 3,5 triệu m3); tỉnh Thanh Hóa có mỏ Ðồi Ao (trữ lượng 900 nghìn m3),…

Theo nhận định của Phó Cục trưởng Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông (Bộ GTVT) Phan Quang Hiển, dự án Mai Sơn – quốc lộ 45 đoạn qua địa phận tỉnh Ninh Bình có một mỏ (trữ lượng 4,8 triệu m3), trong quá trình khảo sát mỏ ở bước thiết kế kỹ thuật, kết quả khảo sát bị sai khác với thực tế. Trong khi hàng chục mỏ đất nằm trong quy hoạch vẫn loay hoay chờ địa phương cấp phép thì giá đất đắp tại các mỏ đang khai thác ở nhiều địa phương tăng chóng mặt. Một số dự án thành phần của cao tốc bắc – nam dự kiến triển khai thi công trong quý II tới, trong hồ sơ khảo sát mỏ vật liệu có sử dụng các mỏ quy hoạch của địa phương mới đáp ứng được nhu cầu vật liệu đắp các dự án. Trường hợp các địa phương không kịp thời cấp phép khai thác cho các mỏ vật liệu sẽ khiến các dự án có nguy cơ thiếu hụt nguồn vật liệu đắp. Cục kiến nghị lãnh đạo Bộ GTVT có văn bản đề nghị các địa phương tạo mọi điều kiện thuận lợi để đẩy nhanh tiến độ hoàn thành thủ tục còn thiếu cho những mỏ đã được cấp phép nhưng chưa khai thác được, cấp phép, gia hạn và nâng công suất khai thác các mỏ,… UBND các địa phương cũng cần thực hiện tốt công tác quản lý nhà nước về giá vật liệu xây dựng; có giải pháp, chế tài kịp thời và phù hợp để chống độc quyền, đầu cơ, tùy tiện nâng giá vật liệu xây dựng. Các chủ đầu tư lập phương án điều phối đất để tận dụng ngay vật liệu đủ tiêu chuẩn đắp nền từ các vị trí đào trên tuyến điều phối sang để đắp các đoạn nền đắp, ưu tiên các đoạn phải xử lý nền đất yếu để kịp tiến độ gia tải; nghiên cứu tận dụng đối với vật liệu đào đổ thải theo hướng có thể nghiền và phối trộn để đạt tiêu chuẩn đắp nền; sử dụng tối đa vật liệu đất đắp tại các mỏ đang khai thác cho dự án.

Do hàng loạt mỏ chậm được cấp phép đã tạo nên sự khan hiếm vật liệu, các chủ mỏ đều đẩy giá vật liệu lên rất cao khiến các nhà thầu đứng trước nguy cơ phải bù lỗ hàng trăm tỷ đồng. Một nhà thầu thi công tại dự án cao tốc Phan Thiết – Dầu Giây cho biết, gói thầu đơn vị thi công cần khoảng 1,5 triệu m3 đất đắp, nếu mua đất đắp từ các chủ mỏ để thi công, ước tính nhà thầu phải bù lỗ khoảng từ 40 đến 60 tỷ đồng cho hạng mục đất đắp gói thầu này. Chủ tịch UBND tỉnh Bình Thuận Lê Tuấn Phong khẳng định, đối với dự án cao tốc bắc – nam, tỉnh xác định đây là công trình có ý nghĩa đặc biệt đối với việc phát triển kinh tế – xã hội địa phương. Những mỏ đất đã có trong quy hoạch, tỉnh sẽ ưu tiên cung cấp phục vụ thi công, còn lại các mỏ chưa được cấp phép sẽ nghiên cứu cơ chế đặc thù để rút ngắn thời gian cấp phép.

Dự án đường cao tốc bắc – nam phía đông gồm 11 dự án thành phần, đi qua 13 địa phương với tổng chiều dài khoảng 653 km, nhu cầu vật liệu đất đắp cho toàn bộ 11 dự án khoảng 52 triệu m3. Theo số liệu khảo sát của tư vấn thiết kế, có khoảng 143 mỏ cung cấp vật liệu; trong đó, có 81 mỏ đang khai thác (tổng trữ lượng 63,2 triệu m3), 12 mỏ đang chờ gia hạn (tổng trữ lượng 28,8 triệu m3) và 82 mỏ trong quy hoạch nhưng chưa cấp phép khai thác (tổng trữ lượng hơn 101 triệu m3) bảo đảm cung cấp đủ nhu cầu vật liệu đất đắp cho toàn bộ 11 dự án.

(Nguồn: Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông – Bộ GTVT)