Hướng đi cho vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh

Xe buýt ở Hà Nội thường xuyên quá tải. Ảnh: TIẾN NGUYÊN Hiện nay, số dân tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang gia tăng nhanh chóng, trong khi đó, hệ thống hạ tầng giao thông (HTGT) chưa phát triển, hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) mặc dù được đầu tư nhiều nhưng cũng không đáp ứng được nhu cầu của người dân. Để giải bài toán này cần có giải pháp đồng bộ, sự vào cuộc quyết liệt của các cấp chính quyền, các bộ, ngành liên quan và sự đồng thuận của người dân.Những bất cập của hệ thống VTHKCCTrao đổi ý kiến với chúng tôi, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) Nguyễn Trọng Thông cho biết: Đơn vị hiện có 75 tuyến xe buýt nội đô và kế cận với 1.102 xe, vận chuyển hơn một triệu lượt hành khách/ngày. Mặc dù đã có nhiều nỗ lực phát triển hệ thống vận tải này trong những năm qua, nhưng đến thời điểm này, xe buýt Hà Nội mới chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân. Điều đáng nói là, xe...

Xe buýt ở Hà Nội thường xuyên quá tải. Ảnh: TIẾN NGUYÊN

Những bất cập của hệ thống VTHKCC

Trao đổi ý kiến với chúng tôi, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) Nguyễn Trọng Thông cho biết: Đơn vị hiện có 75 tuyến xe buýt nội đô và kế cận với 1.102 xe, vận chuyển hơn một triệu lượt hành khách/ngày. Mặc dù đã có nhiều nỗ lực phát triển hệ thống vận tải này trong những năm qua, nhưng đến thời điểm này, xe buýt Hà Nội mới chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân. Điều đáng nói là, xe buýt được coi là giải pháp lớn cho giao thông công cộng (GTCC) đô thị, nhưng hiện tại chưa thể phát huy tối đa khả năng và sự phát triển đã chạm đến mức giới hạn do những hạn chế, bất cập của hệ thống HTGT. Có những thời điểm nhu cầu hành khách tăng cao, việc tăng tuyến, tăng số lượng đầu xe hoạt động đã được tổng công ty tính đến, nhưng nếu áp dụng thì sẽ “góp phần” làm ùn tắc giao thông (UTGT) nghiêm trọng hơn, bởi mạng lưới HTGT chưa đủ khả năng đáp ứng; hệ thống đường ít và phần lớn là nhỏ hẹp.

Đáng quan tâm là, sau một thời gian phát triển mạnh về số lượng hành khách, đến thời điểm này nhu cầu giảm, nhiều người không mặn mà với xe buýt, không ít hành khách quay lại sử dụng phương tiện cá nhân. Nguyên nhân của tình trạng này, theo một số hành khách là: Đi lại hằng ngày bằng xe buýt tiết kiệm được tiền và công sức, nhưng lại không chủ động được thời gian bởi mỗi khi tắc đường, xe buýt rất khó thoát và thường bị “chôn chân” hàng tiếng đồng hồ. Trong khi đó, nếu sử dụng phương tiện cá nhân, họ có thể cơ động tìm nhiều hướng đi khác… Bên cạnh đó, nhiều xe buýt không bảo đảm thời gian lộ trình tuyến (có những lượt xe bị muộn tới 40 phút do UTGT), bỏ bến, không dừng đỗ để đón khách… Tình trạng trên càng làm giảm sự tin tưởng của hành khách về loại hình vận tải này. Xe buýt quá tải và chất lượng phục vụ kém cũng làm ảnh hưởng không nhỏ tới nhu cầu đi lại của hành khách…

Trong khi đó, TP Hồ Chí Minh là một đô thị đông dân nhất nước với gần 7,4 triệu người, nếu tính cả khách vãng lai thì lên tới hơn tám triệu người. Cơ sở HTGT còn hạn chế, mặc dù thành phố có gần 3.900 con đường với chiều dài khoảng 3.600 km, nhưng chỉ có 70% trong số đó có bề rộng mặt đường nhỏ hơn 7m. Trong khi đó, số lượng phương tiện cá nhân rất lớn: Khoảng 470 nghìn ô-tô, và khoảng 4,8 triệu xe mô-tô, gắn máy. Phương tiện VTHKCC hiện nay của thành phố chủ yếu là xe buýt và ta-xi, trong đó có 2.951 xe buýt. Năm 2011, xe buýt vận chuyển được hơn 552 triệu lượt hành khách, tăng hơn mười lần so năm 2002. Lượng hành khách đi xe buýt được trợ giá đạt khoảng 62% tổng khối lượng hành khách đi các phương tiện VTHKCC. Tổng kinh phí trợ giá năm 2011 là gần 1.269 tỷ đồng. Toàn thành phố có 146 tuyến xe buýt và 73 tuyến xe buýt đưa đón công nhân cho các công ty theo hình thức hợp đồng, trong đó có 24 hành lang xe buýt. Mật độ “phủ sóng” mạng lưới xe buýt hiện nay là 1,65 km/km2, cơ bản phủ khắp các tuyến đường.

Tuy nhiên, mạng lưới xe buýt ở TP Hồ Chí Minh chưa hợp lý, còn nhiều bất cập, bộc lộ những hạn chế, yếu kém. Việc tiếp cận xe buýt còn rất nhiều khó khăn vì chưa có các phương tiện trung chuyển thu gom hành khách kết nối các tuyến với nhau, các tuyến thường hoạt động độc lập, thiếu liên kết. Các trạm dừng xe buýt thường xa nơi ở của người dân. Có hiện tượng trùng lắp tuyến gây UTGT. Phương tiện xe buýt đã xuống cấp vì được đầu tư từ năm 2003, nên sắp hết niên hạn sử dụng. Tốc độ xe buýt khá chậm, trung bình khoảng 15 km/giờ, bằng một nửa tốc độ xe gắn máy đi trong nội thành. Dịch vụ xe buýt chưa tốt. Lái xe chạy ẩu, không dừng hẳn và sát lề đường khi trả và đón khách. Một số lái xe còn bỏ trạm, không đón khách. Thái độ của nhân viên soát vé chưa niềm nở, đôi lúc tỏ ra hách dịch, phân biệt đối xử với hành khách đi vé tập thể và vé tháng. Nhiều nhà chờ, trạm dừng còn bẩn và lộn xộn…

Sắp xếp và tổ chức lại hệ thống

Theo Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội, thành phố vẫn còn đất cho xe buýt phát triển, vấn đề là cần điều chỉnh lại luồng tuyến cho hợp lý, phát triển mạng lưới, tổ chức lại dịch vụ hấp dẫn hơn. Trên một số tuyến phố, xe buýt hiện vẫn chưa khai thác hết năng lực, do đó có thể tăng tần suất chạy tại các tuyến này; ngược lại tại những tuyến quá tải thì phải điều chỉnh luồng để giảm tải. Về hạ tầng, cần phải thiết kế các điểm trung chuyển và điều chỉnh các điểm dừng đỗ cho hợp lý để thu hút được người đến; hợp lý hóa các điểm đầu cuối, qua đó tiết kiệm chi phí và cố định được mạng lưới.

Với chủ trương hạn chế phương tiện cá nhân, đẩy mạnh phát triển VTHKCC trên địa bàn, UBND thành phố Hà Nội đã phê duyệt Đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Thủ đô từ năm 2011 đến 2015 và định hướng đến năm 2020, nhằm phát triển hệ thống xe buýt tiên tiến, hiệu quả, thân thiện môi trường; khuyến khích người sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện VTHKCC để giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường và chi phí xã hội trong giao thông vận tải (GTVT). Với mục tiêu phấn đấu VTHKCC bằng xe buýt đáp ứng 15% nhu cầu vào năm 2015 và đạt tới 25% vào năm 2020, thời gian tới, TP Hà Nội sẽ thực hiện một số nhiệm vụ chủ yếu như: cải thiện và phát triển mạng lưới tuyến và hạ tầng xe buýt; sử dụng các mô hình hạ tầng tiên tiến (các điểm đầu cuối, các điểm trung chuyển, làn đường dành riêng cho xe buýt, hệ thống nhà chờ và giao thông tiếp cận…) đồng bộ với hệ thống điểm, bãi đỗ xe và HTGT tiếp cận tới khu vực dân cư, nhằm tăng cường năng lực và cải thiện chất lượng dịch vụ.

Bên cạnh đó, thành phố cũng sẽ bổ sung, đổi mới và hướng tới hình thành một đoàn phương tiện đạt tiêu chuẩn buýt đô thị thân thiện môi trường; hiện đại hóa công nghệ quản lý, áp dụng công nghệ thông tin trong giám sát, điều hành và hệ thống thông tin hành khách tiên tiến; đổi mới hệ thống vé linh hoạt, đa dạng, tiên tiến, có giá vé hợp lý bảo đảm hấp dẫn và thuận lợi cho người sử dụng, thuận tiện cho kiểm soát và quản lý doanh thu… Dự kiến, giai đoạn 2011-2015, thành phố sẽ có 91 tuyến xe buýt và giai đoạn 2016-2020 có 98 tuyến. Sản lượng vận chuyển đạt 2,14 triệu lượt hành khách/ngày giai đoạn 2011-2015 và tăng lên 2,73 triệu lượt hành khách/ngày giai đoạn 2016-2020. Quy hoạch hệ thống giao thông đô thị Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn 2050 cũng đã xác định, giao thông của Thủ đô là một hệ thống đa phương tiện, trong đó hệ thống VTHKCC được dựa trên mạng lưới các tuyến chính sử dụng phương tiện có năng lực vận chuyển lớn, tốc độ cao (đường sắt đô thị, xe buýt có làn riêng) làm “xương sống”, kết hợp phát triển các nhà ga, đầu mối trung chuyển để tiến tới năm 2030, đáp ứng được khoảng 55% nhu cầu đi lại của nhân dân. Đồng thời, quy hoạch các bến, bãi đỗ xe bảo đảm quỹ đất cho nhu cầu này từ 3 đến 5%… Hiện nay, thành phố đang và sẽ triển khai xây dựng đường sắt đô thị và tàu điện trên cao. Tuyến đường sắt đô thị Nhổn-Ga Hà Nội độ dài tuyến khoảng 12,5 km, trong đó đoạn Nhổn-Thủ Lệ đi trên cao (8,5 km), đoạn từ Thủ Lệ đến Ga Hà Nội đi ngầm (4km). Tuyến đường sắt đô thị thí điểm Hà Nội tuyến 2, đoạn Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo. Tuyến xe buýt vận chuyển nhanh khối lượng lớn với làn đường cho xe chạy riêng…

Về hệ thống VTHKCC bằng ta-xi, theo Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Quốc Hùng, trên địa bàn đang có khoảng 15 nghìn ta-xi hoạt động. Trong đó 80% số ta-xi tập trung trong nội thành cũng là một tác nhân gây UTGT. Để chấn chỉnh hoạt động, nâng cao hiệu quả loại hình dịch vụ này, Sở đề xuất từ năm 2012 đến 2015, tạm dừng phát triển doanh nghiệp kinh doanh ta-xi và số lượng xe để chấn chỉnh hoạt động dịch vụ này và xây dựng chính sách quản lý phù hợp. Sở cũng đã phối hợp Viện Chiến lược phát triển và Phát triển giao thông vận tải nghiên cứu phương án phân vùng hoạt động ta-xi để áp dụng các chính sách hạn chế phương tiện phù hợp điều kiện từng khu vực. Về lâu dài, Sở GTVT đã trình thành phố Đề án Quản lý hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng ta-xi giai đoạn 2010-2015, định hướng tới năm 2030.

Tại TP Hồ Chí Minh, xuất phát từ dự báo đến năm 2020, dân số thành phố sẽ tăng lên khoảng 10 triệu người, trong đó có khoảng sáu triệu người ở nội đô, TP Hồ Chí Minh sẽ tiếp tục phát triển xe buýt và xe ta-xi đồng thời phát triển thêm các phương tiện VTHKCC sức chở lớn, đáp ứng được 30% nhu cầu đi lại của người dân. Chủ trương của TP Hồ Chí Minh là xây dựng một mạng lưới xe buýt hoàn chỉnh, thể hiện được tính tiện ích cao của GTCC, bao gồm các tuyến chính cấp 1, cấp 2 lưu thông trên các tuyến thuộc mạng lưới đường cơ sở và các tuyến thứ cấp có chức năng thu gom đi theo các đường phố có cấp hạng kỹ thuật thấp. Các tuyến xe buýt cũng cần được gắn kết với các loại hình GTCC khác như: tàu điện ngầm, đường sắt nội đô – ngoại ô, xe điện trên mặt đất, các tuyến đường thủy nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng của toàn bộ hệ thống GTCC nội đô.

Mạng lưới xe buýt được chia ra gồm: tuyến cấp 1 gồm sáu tuyến với tổng chiều dài 274 km, là các tuyến xuyên tâm, vành đai có hành trình dài đi sát vùng ngoại ô, tốc độ nhanh và sử dụng loại xe 80 chỗ; tuyến cấp 2 gồm 42 tuyến với tổng chiều dài 603 km, đi theo trục hướng tâm, qua các đường phố chính nội đô sử dụng loại xe từ 45 đến 60 chỗ. Tuyến thứ cấp gồm 210 tuyến với chức năng thu gom sử dụng xe nhỏ từ 12 đến 30 chỗ. Toàn bộ hệ thống gồm 6.087 xe (quy đổi vé xe 50 chỗ) phục vụ khoảng ba triệu lượt hành khách/ngày. Để hạn chế ảnh hưởng xấu môi trường, trên một số tuyến đi trung tâm thành phố dự kiến thêm loại xe buýt bánh hơi chạy bằng điện một chiều lấy từ điện lưới. Như vậy đến năm 2020, tổng số xe các loại (quy đổi ra 50 chỗ) là 7.780 xe, đáp ứng được khoảng từ 15 đến 20% nhu cầu đi lại của người dân. Đến đầu năm 2025, riêng xe buýt sẽ tăng lên 7.985 xe. Trong khi đó xe ta-xi sẽ giảm từ 12 nghìn xe năm 2020 xuống còn 10.634 xe vào năm 2025.

Thời gian tới, ngành GTVT thành phố tiếp tục sắp xếp lại luồng tuyến xe buýt theo quy hoạch. Hoàn thiện tổ chức các tuyến chạy trên các hành lang trục chính theo tiến độ phát triển hạ tầng và đô thị. Đồng thời tiến hành nâng cấp các điểm trung chuyển cũ và xem xét việc xây dựng thêm điểm trung chuyển mới. Mặt khác hạn chế mở tuyến mới trong phạm vi khu vực nằm trong vành đai 2 do số lượng xe buýt tương đối nhiều và do đã bắt đầu có đường sắt đô thị. Thành phố sẽ đầu tư xe buýt mới giai đoạn 2011-2013 nhằm thay thế lực lượng xe buýt hiện có để tạo ra một lực lượng mới đủ chủng loại, hiện đại đầy đủ tiện nghi đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân. TP Hồ Chí Minh cũng khẩn trương phát triển các phương tiện VTHKCC khối lượng lớn (tàu điện ngầm, xe điện), trong đó đã khởi công xây dựng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành-Suối Tiên, dự kiến hoàn thành năm 2015. Đến năm 2020 dự kiến sẽ có bốn tuyến đường sắt đô thị trong đó có ba tuyến tàu điện ngầm (số 1, số 2 và số 5) và một tuyến xe điện (tuyến số 1), đến năm 2025 sẽ có 10 tuyến đường sắt nội đô gồm bảy tuyến tàu điện ngầm và ba tuyến xe điện.

Trước mắt, ngành GTVT thành phố tiếp tục triển khai làn dành riêng ưu tiên cho xe buýt, tiếp tục phối hợp Ngân hàng Thế giới (WB) đẩy nhanh. Tiến độ xe buýt nhanh trên Đại lộ Võ Văn Kiệt, phối hợp Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) nghiên cứu hệ thống thành phố Hồ Chí Minh. Mặt khác, sẽ khuyến khích đầu tư phát triển phương tiện xe buýt mới sử dụng nhiên liệu sạch CNG thân thiện với môi trường, xe buýt sàn thấp phục vụ người khuyết tật. Ngành GTVT cũng sẽ hoàn tất việc lắp đặt thiết bị giám sát hành trình (GPS) trên các xe buýt, đẩy mạnh việc áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào công tác quản lý và điều hành hoạt động VTHKCC bằng xe buýt (thẻ từ thông minh, hệ thống bán vé tự động). Một giải pháp khác không thể thiếu là bồi dưỡng kiến thức vận tải, đạo đức nghề nghiệp cho đội ngũ lái xe, nhân viên phục vụ trên xe.

Theo Phó Giám đốc Sở GTVT thành phố Hồ Chí Minh Dương Hồng Thanh, muốn nâng cao chất lượng và hiệu quả VTHKCC thì ngoài việc phát triển lực lượng vận tải, cần có cơ chế chính sách ưu tiên cho xe buýt. Bộ GTVT cần ban hành quy định về hệ thống đường dành riêng, ưu tiên cho xe buýt nhằm tăng tốc độ vận hành, giảm thời gian đi lại, thu hút sử dụng phương tiện công cộng; các dự án xây mới và mở rộng đường công cộng phải có phương án dành phần đường cho xe buýt hoạt động. Bộ Tài chính cần nghiên cứu ban hành chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp từ 30% đến 50% lãi suất vốn vay để đầu tư mua phương tiện tham gia VTHKCC (đặc biệt là phương tiện hỗ trợ người khuyết tật hoặc sử dụng các loại nhiên liệu…). Mặt khác cần có biện pháp hạn chế phương tiện vận tải cá nhân bằng cách tăng phí trước bạ và lệ phí đăng ký phương tiện.

TS Phạm Xuân Mai (Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh) cho rằng: Chiến lược phát triển giao thông đô thị bền vững phải được xây dựng trên nền GTCC bền vững, song song với việc giảm giao thông cá nhân. Hai công việc này phải làm song song, cân bằng theo từng thời điểm và hỗ trợ cho nhau. Cần thống nhất nguyên tắc: GTCC là loại hình dịch vụ công, phục vụ cho sự phát triển của cộng đồng thành phố. Vì thế không thể thu lãi trực tiếp và Nhà nước luôn phải trợ giá cho GTCC như nhiều nước đã làm. TS Lý Huy Tuấn (Viện Chiến lược và phát triển GTVT) nhận định: Kinh nghiệm của sự thành công trong phát triển GTCC là phải tuân thủ nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu”, ưu tiên phát triển VTHKCC và hạn chế, kiểm soát sự phát triển của các loại phương tiện cá nhân. Bài học của sự thất bại về phát triển GTCC theo nguyên tắc “chạy theo nhu cầu” là để phương tiện cá nhân tự do phát triển, khi UTGT không thể chấp nhận được thì Nhà nước mới đầu tư và tốn kém nhiều chi phí để phát triển kết cấu HTGT, giải quyết vấn đề UTGT, ô nhiễm môi trường,… Vì thế, cần phải có “bàn tay sắt” của Chính phủ và chính quyền thành phố trong việc ưu tiên, khuyến khích phát triển VTHKCC, hạn chế, kiểm soát sử dụng phương tiện cá nhân, nâng cao ý thức chấp hành Luật Giao thông của người dân.

Qua tìm hiểu, chúng tôi được biết, phần lớn người dân TP Hồ Chí Minh cho rằng, muốn cải thiện vận tải xe buýt nói riêng và VTHKCC nói chung, ngành GTVT cần có giải pháp để người dân dễ dàng tiếp cận loại phương tiện này, đặc biệt là tăng cường các phương tiện trung gian thu gom hành khách vào các tuyến xe buýt chính. Theo chúng tôi, bên cạnh các giải pháp trên để phát triển đô thị bền vững với việc tạo điều kiện đi lại thuận tiện cho người dân, ngoài việc phát triển các phương tiện VTHKCC, thành phố cần có giải pháp giảm mật độ dân cư ở nội đô bằng cách đưa toàn bộ cơ sở sản xuất, một số trường đại học, bệnh viện, cơ quan nghiên cứu… ra ngoại thành, đồng thời hạn chế xây chung cư cao tầng ở nội thành…

Có như vậy, hệ thống VTHKCC mới phát triển đúng hướng, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh trong tương lai.

Theo Nhandan