Hệ thống cảng khu vực Thị Vải -Cái Mép đói hàng, loạn giá

Tuy nhiên, thực tế không như chúng ta mong đợi. Áp lực về vốn, về nguồn hàng, về cơ chế quản lý đã khiến các doanh nghiệp cảng đua nhau giảm giá dịch vụ nhằm níu chân các hãng tàu, mà hệ lụy của nó là nguy cơ mất đất, mất cảng do thua lỗ kéo dài đã và đang dần hiện hữu.

Thiếu hàng, thừa cảng

Sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), vấn đề phát triển kinh tế biển ở nước ta ngày càng được quan tâm. Tận dụng tối đa lợi thế về tự nhiên để xây dựng hệ thống cảng nước sâu, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn là nhu cầu bức thiết và khu vực Thị Vải-Cái Mép được lựa chọn đầu tư. Tuy nhiên, nhìn một cách tổng thể, bức tranh thị trường cảng biển khu vực Thị Vải-Cái Mép nói riêng và cả khu vực phía nam nói chung không chỉ một mầu hồng. Sự thiếu hụt nguồn hàng và dư thừa cảng biển đang khiến các doanh nghiệp cảng mất dần lợi thế cạnh tranh và phải chấp nhận sự áp đặt của các hãng tàu quốc tế.

Theo tính toán, hệ thống cảng công-ten-nơ tại TP Hồ Chí Minh với những dự án lớn, như: cảng Cát Lái, cảng VICT, cảng SPCT, Hiệp Phước… có tổng công suất tới bảy triệu TEU/năm. Khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu cũng tương tự. Tổng công suất thông qua của hệ thống cảng trên sông Thị Vải-Cái Mép đã đạt gần 10 triệu TEU/năm. Thế nhưng, năm 2010, sản lượng công-ten-nơ thông qua thị trường phía nam chỉ đạt bốn triệu TEU (trong đó khu vực Thị Vải-Cái Mép khoảng 450 nghìn TEU), năm 2011 ước đạt 4,2 triệu TEU (khu vực Thị Vải-Cái Mép 700 nghìn TEU). Dự kiến, lượng hàng thông qua toàn khu vực phía nam từ nay tới năm 2015 đạt hơn năm triệu TEU, đến năm 2020 đạt từ bảy triệu đến tám triệu TEU. Như vậy, đến năm 2020, năng lực thông qua của riêng cụm cảng TP Hồ Chí Minh đã vượt cầu của cả khu vực.

Trên địa bàn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, chỉ tính riêng 24 cảng đã đi vào hoạt động tính đến thời điểm hiện nay (trong tổng số 52 dự án cảng được cấp phép đầu tư), tổng công suất thông qua đã vượt rất xa nhu cầu thực tế. Giám đốc Công ty cổ phần Tân Cảng – Cái Mép Trần Khánh Sinh cho biết, các cảng khu vực Thị Vải-Cái Mép hiện chỉ hoạt động cầm chừng khoảng 20% công suất. Nhiều kho chứa trống rỗng không có hàng, máy móc, trang thiết bị nằm phơi sương, thiệt hại về vật chất không nhỏ. Thực tế, thị phần khu vực cảng Cái Mép-Thị Vải là “miếng bánh” được cắt ra từ các cảng của TP Hồ Chí Minh nên gần như hoạt động của cụm cảng này là cạnh tranh với thị trường thành phố.

Việc thiếu nguồn hàng trầm trọng như hiện nay đang tạo áp lực khủng khiếp đối với các doanh nghiệp khi hơn một tỷ USD đã được đầu tư vào cụm cảng nước sâu này. Cũng theo ông Trần Khánh Sinh, lượng hàng thông qua cảng quá thấp không chỉ gây khó khăn cho doanh nghiệp cảng mà còn là một trở ngại lớn đối với các hãng tàu. Bởi với lượng hàng quá ít, chi phí thu về của tàu mẹ không đủ bù đắp chi phí phát sinh khi vào cảng làm hàng. Đây chính là nguyên nhân khiến các hãng tàu cắt giảm các tuyến vận tải trực tiếp tới Hoa Kỳ và Địa Trung Hải thời gian qua.

Thiếu liên kết, loạn cạnh tranh

Nếu giá cước làm hàng tại các cảng của Việt Nam hiện ở mức thấp nhất trong khu vực thì giá cước làm hàng tại Cái Mép-Thị Vải đang ở mức thấp nhất Việt Nam. Đây là một thực tế đáng báo động. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), các cảng nước sâu khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu là những cảng được đầu tư lớn, công nghệ hiện đại. Tuy nhiên, đây lại là khu vực “dẫn đầu” cả nước về việc giảm giá cước. Từ đây, các cảng ở những khu vực khác buộc phải giảm theo. Hiện các cảng ở Bà Rịa-Vũng Tàu chỉ thu 32 USD/công-ten-nơ 20 feet và 50 USD/công-ten-nơ 40 feet, thấp hơn nhiều so các cảng cùng chất lượng dịch vụ trong khu vực, như: Thái-lan là 55 USD/công-ten-nơ 20 feet, Xin-ga-po 117 USD/công-ten-nơ 40 feet…

Theo Tổng Thư ký VPA Hồ Kim Lân, trong khi các nhà khai thác cảng biển tìm mọi cách để níu chân hãng tàu, kể cả giải pháp chấp nhận lỗ, thì các hãng tàu vẫn thu của các chủ hàng Việt Nam rất cao (70 USD/công-ten-nơ 20 feet và 115 USD/công-ten-nơ 40 feet). Họ chỉ phải trả cho các cảng biển chưa đến một nửa số thu đó. Phần còn lại do hãng tàu nắm giữ, mà chủ yếu là hãng tàu nước ngoài. Theo ông Trần Khánh Sinh, với suất đầu tư lên tới hàng trăm triệu USD để xây dựng cảng, hiện các cảng trong khu vực đều lỗ nặng. Nếu tiếp tục chấp nhận lỗ để giữ chân các hãng tàu thì nguy cơ mất cảng hoàn toàn có thể xảy ra. Bởi đa số nhà khai thác cảng của Việt Nam đều eo hẹp về tài chính, chủ yếu là vốn vay nên sức chịu đựng kém. Khi đã quá khả năng, sẽ phải bán bớt cổ phần. Khi đó, nhà đầu tư nước ngoài có cơ hội nắm cổ phần chi phối. Và nếu xảy ra trên diện rộng, khả năng mất thị phần khai thác cảng biển Việt Nam vào tay giới đầu tư nước ngoài là rất lớn. Còn theo Phó Tổng giám đốc Công ty TNHH cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) Nguyễn Xuân Kỳ, không ở đâu thị trường khai thác cảng được “tự do” như ở Cái Mép-Thị Vải. Chính quyền cảng ở nhiều quốc gia trên thế giới thường đưa ra giá sàn cho tất cả các cảng. Các cảng chỉ được phép cạnh tranh về công nghệ, thiết bị chứ không được… phá giá. Ông Kỳ cũng không ngần ngại khi cho rằng, cần tăng tính điều tiết của Nhà nước tại khu vực cảng Thị Vải-Cái Mép.

Theo các chuyên gia kinh tế, cạnh tranh về khai thác cảng biển ở nước ta sẽ còn gay gắt trong nhiều năm tới khi cán cân cung-cầu tiếp tục bất lợi. Trong khi đội tàu trong nước mới chỉ đáp ứng được từ 18% đến 20% nhu cầu vận chuyển hàng hóa thì việc các nhà khai thác cảng biển thiếu liên kết đã làm suy yếu đáng kể tiềm lực quốc gia. Đây không chỉ là cơ hội để các hãng tàu làm giá, dồn các nhà khai thác cảng vào thế bất lợi, mà vô tình hay cố ý, đã làm chậm cả tiến trình phát triển của hệ thống cảng biển nước nhà.

Cần một chính quyền cảng đủ mạnh

Hệ thống cảng biển khu vực Thị Vải-Cái Mép, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu có tầm quan trọng bậc nhất Việt Nam, tiếp cận tuyến hàng hàng hải quốc tế, liên thông với hệ thống cảng biển Đồng Nai và TP Hồ Chí Minh, tạo thành một hệ thống cảng liên hoàn gắn với những trung tâm kinh tế phát triển năng động, với vựa lúa đồng bằng sông Cửu Long, với các khu du lịch sinh thái hấp dẫn. Sự phát triển của hệ thống cảng nước sâu luôn gắn liền với sự phát triển của hệ thống hạ tầng, của nguồn hàng và sự bảo trợ của các hãng tàu trên tuyến vận tải chính… Chính sự đầu tư ồ ạt, thiếu trọng tâm, dàn trải đã khiến các cảng biển của Việt Nam nói chung và khu vực Thị Vải-Cái Mép nói riêng mất dần tính cạnh tranh. Tình trạng cảng bị “cô lập” do chờ đường, cảng “đói” hàng vẫn là những bài toán nan giải đối với các cấp chính quyền. Để xảy ra tình trạng “loạn giá”, phá giá như thời gian qua, không thể quy trách nhiệm cho một mình doanh nghiệp..

Đầu tư xây dựng cảng nước sâu không phải là ý tưởng mới. Thực tế chúng ta đã đi sau thế giới và khu vực hàng chục năm. Khoảng cách giữa Việt Nam với những “gã khổng lồ” giàu tiềm lực và kinh nghiệm, như Xin-ga-po, Hồng Công (Trung Quốc), Nhật Bản… sẽ ngày càng cách xa nếu chúng ta không xây dựng được những chính quyền cảng đủ mạnh để điều hành và liên kết các cảng trong khu vực. Chỉ khi nào các khâu từ quy hoạch, đầu tư xây dựng cảng, đến việc cho thuê bến bãi, nạo vét luồng lạch, thực hiện các dịch vụ hàng hải… được thống nhất quản lý, thì tiềm lực của hệ thống cảng biển khu vực Thị Vải-Cái Mép nói riêng và cả nước nói chung mới phát huy hết hiệu quả. Và khi đó, ý tưởng biến những cụm cảng giàu tiềm năng như Thị Vải-Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu), Lạch Huyện (Hải Phòng) hay Vân Phong (Khánh Hòa)… thành những điểm trung chuyển hàng hóa lớn trong khu vực mới trở thành hiện thực.