Giải pháp nào cho chương trình nội địa hóa ô-tô?

Mới đây, dự thảo Quy hoạch phát triển ngành ô-tô đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 do Bộ Công thương chủ trì, soạn thảo, được đưa ra lấy ý kiến các ngành, đơn vị liên quan, nhưng xem ra chủ trương này khó có khả năng thực thi.

Năm 2004, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020. Theo đó, chương trình nội địa hóa (NĐH) sản xuất ô-tô được kỳ vọng nhất, với những tiêu chí rất cao: Năm 2010, các loại xe thông dụng đạt tỷ lệ NĐH 60%; xe du lịch cao cấp đạt 40 đến 45%; xe tải, xe khách cao cấp 35 đến 40%. Từ năm 1996, trong giấy phép đầu tư, 11 liên doanh sản xuất và lắp ráp ô-tô nước ngoài cam kết đạt tỷ lệ NĐH 40 đến 45% vào năm 2010. Nhiều ưu đãi đặc biệt về thuế đã được áp dụng để các doanh nghiệp (DN) thu lợi nhuận nhanh, tái đầu tư mở rộng sản xuất linh kiện, tăng tỷ lệ NĐH. Để bảo hộ xe sản xuất trong nước, chính sách thuế nhập khẩu ô-tô nguyên chiếc cũng luôn được duy trì ở mức rất cao. Ngay từ đầu, nhiều chuyên gia đã cảnh báo, dù ưu đãi hết mức, nhưng chủ trương này cũng không dễ thành công, do quá chú trọng tỷ lệ NĐH cao mà không căn cứ nguồn lực thực tế, lợi thế so sánh, không lường trước những yếu tố nảy sinh trong quá trình hội nhập. Kết quả gần đây cho thấy lời cảnh báo đó là chính xác. Trong sáu liên doanh sản xuất, lắp ráp ô-tô, duy nhất Hon-đa Việt Nam đạt tỷ lệ NĐH gần 10%, còn các liên doanh khác: Toyota Việt Nam đạt 7%, Suzuki Việt Nam đạt 3%, Ford Việt Nam chỉ đạt 2%,… Nguyên nhân được quy kết do thị trường và quy mô 'chưa đủ lớn' để đầu tư cho công nghiệp hỗ trợ. Một chuyên gia trong ngành ô-tô đánh giá: Cam kết nhưng không ràng buộc cụ thể với các DN chẳng khác nào cầm dao đằng lưỡi. Chính vì thế, các nhà sản xuất, lắp ráp ô-tô cứ việc ung dung tận thu ưu đãi, chỉ cần viện dẫn lý do: chính sách thay đổi, thị trường nhỏ hẹp,… là đủ khép lại câu chuyện NĐH. Thế rồi sau cam kết WTO, việc áp dụng tỷ lệ NĐH mặc nhiên bị bãi bỏ. Rốt cuộc 'hòa cả làng', không DN nào bị đưa ra truy cứu đã đành, mà mấy bộ chung tay soạn thảo chiến lược cũng chẳng ai phải đứng ra nhận trách nhiệm về những sai lầm, thất bại cay đắng này.

Theo thiết kế, tổng công suất của các DN sản xuất, lắp ráp ô-tô ở nước ta hiện nay khoảng 458 nghìn xe/năm, trong đó, các DN có vốn đầu tư nước ngoài sản xuất, lắp ráp khoảng 215 nghìn xe, chiếm 47%. Với sản lượng hằng năm không đáng kể, các DN nước ngoài khi xây dựng nhà máy đều chỉ đầu tư thiết bị và công nghệ ở mức rất thấp, do vậy ở các dây chuyền lắp ráp, tỷ lệ sử dụng thủ công ở mức… rất cao. Một số DN nước ngoài còn 'tiết kiệm', đưa công nghệ từ những năm 60 của thế kỷ trước sang lắp đặt, trong khi đặc thù của ngành này đòi hỏi trình độ công nghệ cao, thiết bị hiện đại. Chính vì thế, sau 20 năm phát triển, ngành công nghiệp ô-tô nước ta vẫn đì đẹt đi sau một số nước trong khu vực…

DỰ thảo Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô-tô vừa được Bộ Công thương xây dựng, đưa ra lấy ý kiến các ngành, DN liên quan (lần thứ hai) vẫn đang vướng phải những phản ứng khác nhau từ nhiều phía. Trong dự thảo này, giai đoạn 2011-2015, sẽ định hình cơ bản ngành công nghiệp hỗ trợ sản xuất, lắp ráp ô-tô để có thể cung ứng 30 đến 45% linh kiện, phụ tùng (về giá trị), đồng thời, từng bước tham gia hệ thống cung ứng linh kiện phụ tùng ô-tô khu vực và thế giới, phấn đấu đến năm 2015, đạt kim ngạch xuất khẩu 2,5 tỷ USD. Đến năm 2020, phát triển mạnh ngành công nghiệp hỗ trợ, cung ứng từ 50 đến 60% linh kiện, kim ngạch xuất khẩu đạt bốn tỷ USD… Định hướng phát triển là tập trung cho một, hai dòng xe chiến lược đến chín chỗ ngồi để giải quyết bài toán về dung lượng thị trường, đẩy mạnh phát triển công nghiệp hỗ trợ, trên cơ sở hợp tác với các hãng sản xuất xe lớn và với các nước trong AFTA, từng bước tham gia chuỗi sản xuất ô-tô khu vực và thế giới. Đồng thời, xây dựng trung tâm công nghiệp cơ khí và ô-tô quốc gia (dự kiến ở Khu kinh tế Chu Lai) với nguồn vốn khoảng 30 nghìn tỷ đồng, cùng nhiều hỗ trợ ở mức 'siêu ưu đãi' nhằm thu hút các nhà đầu tư,… Rút kinh nghiệm từ một số nước láng giềng phát triển mạnh ngành công nghiệp ô-tô, Bộ Công thương đề xuất phát triển tập trung có chọn lọc một dòng xe chiến lược trong phân khúc xe du lịch. Qua phân tích, nhiều chuyên gia cho rằng, dòng xe sáu đến chín chỗ ngồi, dung tích động cơ dưới 1,5 lít và dòng xe năm chỗ ngồi, dung tích động cơ dưới 1,3 lít có thể là lựa chọn phù hợp, tuy nhiên, cả hai dòng này đều có những nhược điểm nhất định.

Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công thương) Phạm Văn Liêm cho rằng: Thời điểm này được đánh giá là hết sức quan trọng, quyết định số phận ngành công nghiệp ô-tô, tận dụng cơ hội cuối cùng của thời gian ngắn còn lại trước khi nước ta hội nhập hoàn toàn thị trường khu vực năm 2018. Theo cam kết AFTA, đến năm 2018, CEPT (ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung) sẽ giảm xuống còn 0%, ngành sản xuất ô-tô trong nước sẽ phải đối mặt, cạnh tranh gay gắt với xe nhập khẩu. Nếu không có một sản phẩm mang tính cạnh tranh cao, Việt Nam sẽ phải chấp nhận việc mỗi năm chi khoảng 12 tỷ USD nhập khẩu xe. Theo một số chuyên gia, thời gian còn gần tám năm, không đủ để định hình dòng xe chiến lược, thậm chí có khi chính sách chưa kịp ra thì đã tới hạn, cho nên thật khó mà đạt được thành công. Những giải pháp và cơ chế, chính sách được coi là 'đột phá khẩu' nêu ra trong dự thảo cũng chưa nhận được phần lớn đồng thuận từ phía DN cũng như một số bộ, ngành liên quan. Nhiều chuyên gia nhận định, dự thảo này không có nhiều điểm mới, thiếu tính vĩ mô, thiếu cả chi tiết cụ thể, số liệu thiếu tính thuyết phục. Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Công nghiệp Ô-tô Việt Nam (Vinamotor) Đỗ Nga Việt nhận định: Thời gian qua, các chính sách thuế thay đổi liên tục, xa rời thực tế đã đẩy không ít DN vào tình cảnh phải dừng sản xuất hoặc thu hẹp quy mô hoạt động, trong đó có nhiều nhà máy của Vinamotor. Đại diện Bộ GTVT cũng băn khoăn, hệ thống hạ tầng kỹ thuật, chiến lược phát triển vận tải, tiêu chuẩn kỹ thuật,… chưa thấy dự thảo nêu ra. Còn Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần ô-tô Xuân Kiên (Vinaxuki) Bùi Ngọc Huyên cho rằng, đề xuất chọn địa điểm hình thành trung tâm công nghiệp cơ khí và ô-tô quốc gia là không phù hợp và không cần thiết. Nhiều chuyên gia cũng đồng ý với quan điểm này với lập luận, ngay cả khi xây dựng trung tâm cơ khí ô-tô quốc gia thì công nghệ sản xuất ô-tô cũng hiếm khi được nhà đầu tư nước ngoài chuyển giao cho DN trong nước, nên không cần thiết phải ưu đãi lớn. Hơn nữa, rất có thể lặp lại 'vết xe đổ' của quy hoạch trước là DN hưởng ưu đãi nhưng không thực hiện đúng cam kết về NĐH, chỉ đơn thuần là lắp ráp, giải quyết việc làm.

Quy hoạch chiến lược mới cho ngành ô-tô là thật sự cần thiết, cấp bách, nhưng còn quá ít thời gian để thực hiện. Chính vì thế, rất cần các nhà hoạch định chính sách, DN và đơn vị liên quan có đủ công tâm, trách nhiệm, nghiên cứu kỹ lưỡng, mặt khác cũng phải có quyết sách táo bạo và mạnh mẽ, sớm triển khai thực hiện, bởi nếu chậm rất có thể ngành công nghiệp ô-tô có nguy cơ trở thành ngành công nghiệp… nhập khẩu ô-tô.