Đường sắt thiệt hại lớn do dịch bệnh và mưa lũ

Dịch Covid-19 vừa tạm lắng, những trận bão lũ liên tiếp tại miền trung lại khiến ngành đường sắt bị ảnh hưởng nặng nề. Theo đánh giá của các chuyên gia, ngành đường sắt đang trải qua giai đoạn khó khăn nhất lịch sử, giống như một cơ thể đã già nua, yếu đuối lại mang trọng bệnh.

Dịch và lũ dồn dập

Chín tháng năm 2020, đánh giá sơ bộ kết quả sản xuất, kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), doanh thu từ vận tải đường sắt giảm tới 34,2%, tương ứng giảm 1.179 tỷ đồng. Sản lượng vận tải hàng hóa ước đạt hơn 3,6 triệu tấn, bằng 99% so cùng kỳ. Tuy nhiên, toàn hệ thống chỉ phục vụ hơn ba triệu lượt khách lên tàu, tương đương 45,7% so cùng kỳ năm 2019. Các đợt mưa lũ tại miền trung đã khiến ngành đường sắt thiệt hại nặng nề về hạ tầng, sụt giảm mạnh doanh thu cả về vận tải hàng hóa và hành khách khi tuyến đường sắt bắc – nam bị gián đoạn, chia cắt một thời gian.

Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh cho biết, các đợt mưa lũ kéo dài giữa tháng 10 khiến một số vị trí kết cấu hạ tầng đường sắt bị hư hỏng nghiêm trọng, đặc biệt có những vị trí phải phong tỏa, dừng tàu nhằm khắc phục hậu quả, thiệt hại ước tính lên tới hàng chục tỷ đồng. “Tổng thiệt hại do giảm doanh thu và chi phí phát sinh gần 27 tỷ đồng, trong đó vận tải hành khách thiệt hại khoảng 16,2 tỷ đồng và vận tải hàng hóa khoảng 10,7 tỷ đồng”, ông Minh cho hay. Các đơn vị đã khẩn trương khắc phục tạm những vị trí kết cấu hạ tầng bị ảnh hưởng để thông đường, thông tin liên lạc được thông suốt, giảm thời gian gián đoạn và giảm tốc độ chạy tàu đồng thời bảo đảm an toàn cho người và phương tiện khi tổ chức thi công. Ông Vũ Anh Minh nhận định, ảnh hưởng của dịch Covid-19 và bão lũ dồn dập đã khiến hoạt động sản xuất, kinh doanh của tổng công ty đang ở trong giai đoạn khó khăn nhất lịch sử. Trước tình hình khó khăn ngoài dự kiến, VNR đặt mục tiêu kế hoạch sản xuất, kinh doanh năm 2020 với doanh thu hợp nhất 6.456 tỷ đồng, bằng 77% so năm trước; trong đó, dự kiến lỗ khoảng 2.000 tỷ đồng trong khi năm trước vẫn lãi 182 tỷ đồng.

“Các doanh nghiệp ngành vận tải khác hoạt động bình thường, gặp dịch Covid-19 đã lao đao, còn đường sắt giống như ông lão 100 tuổi già nua, lại chịu thêm bão lũ dồn dập tại miền trung vừa qua sẽ càng ốm yếu. Đường sắt càng ngày chịu sự cạnh tranh càng lớn, các phương thức vận tải khác như đường bộ, hàng không được đầu tư lớn về hạ tầng, phương tiện hiện đại, trong khi đường sắt vẫn đứng yên thành ra ngày càng tụt hậu, khiến số lượng hành khách đi tàu hỏa ngày càng giảm”, ông Minh so sánh hình ảnh tương phản về thực tại của ngành đường sắt.

Hiện, VNR chỉ còn dư địa một phần ở phân khúc có lợi thế so với các loại hình vận tải khác như ở các tuyến đường ngắn, trung bình hoặc tuyến đường tần suất bay ít như Hà Nội – Quảng Bình, Hà Nội – Lào Cai, Sài Gòn – Nha Trang. Tận dụng triệt để các lợi thế nhỏ này, ngành đường sắt lên phương án thay đổi giờ chạy cho phù hợp và thuận tiện hơn cho hành khách đi tàu, nâng cao chất lượng phương tiện đầu máy, toa xe, đổi mới dịch vụ tập trung vào khách trong nước để duy trì sản lượng. Tuy đã có một số kịch bản dự kiến phục hồi sản xuất, kinh doanh trong những năm tới, nhưng Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh cho rằng, các kịch bản có đưa ra cũng sẽ phải thay đổi tùy theo diễn biến kiểm soát dịch Covid-19, chưa kể với việc thi công dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội – TP Hồ Chí Minh trị giá 7.000 tỷ đồng sẽ giảm năng lực tàu thông qua toàn tuyến.

Tăng tàu hàng bù hụt khách

Có thể thấy năm 2021, đường sắt không còn khả năng dư địa để hoàn thành mục tiêu sản xuất, kinh doanh. Chỉ khi nào thi công gói dự án hạ tầng nêu trên hoàn thành, khả năng thông tàu khách và hàng hóa tăng lên thì mới có dư địa và tạo ra thặng dư. Theo phương án các hạng mục triển khai thuận lợi, nhanh nhất ngành đường sắt cũng phải mất ba đến bốn năm mới khôi phục được. VNR sẽ phối hợp chặt chẽ với chủ đầu tư để triển khai dự án 7.000 tỷ đồng một cách nhanh chóng và thuận lợi nhất vì hệ thống hạ tầng đường sắt chính là vấn đề “sát sườn” đến hoạt động sản xuất, kinh doanh của đơn vị. Theo kế hoạch ban đầu, dự kiến đến cuối tháng 6-2021 sẽ hoàn thành gói dự án này nhưng thực tế triển khai hiện nay cho thấy viễn cảnh hoàn thành còn xa. Thậm chí, nếu dự án này chậm triển khai, kéo dài thêm sáu tháng, doanh thu của VNR sẽ mất hơn 1.000 tỷ đồng, chậm một năm sẽ mất hơn 2.000 tỷ đồng doanh thu.

Trong bối cảnh vận tải hành khách gặp nhiều khó khăn, ngành đường sắt chuyển hướng đẩy mạnh vận tải hàng hóa, trong đó thúc đẩy “cõng” hàng hóa trong nước hay liên vận quốc tế. Cụ thể, ngay từ năm 2019, VNR chuyển hướng sang xây dựng hạ tầng khách hàng, hướng tuyến, chào mời khách để giúp khách chuyển đổi phương thức vận tải. Với hàng hóa liên vận, VNR chạy hàng hóa hằng tuần qua Trung Quốc, Ca-dắc-xtan, Nga và châu Âu. Vận chuyển hàng hóa trong nước ngoài hàng hóa truyền thống như sắt, thép, xi-măng, xăng dầu… Năm 2019, đường sắt mở thêm tuyến tàu nhanh hàng công-ten-nơ cho Tập đoàn Công nghiệp – Viễn thông Quân đội (Viettel) và Tổng công ty Bưu điện Việt Nam. “Hiện, các đơn vị đã cho ra nhiều sản phẩm vận tải liên vận quốc tế, đúng thời điểm cho nên đã thu hút được khách hàng. Điển hình như tàu chở công-ten-nơ lạnh tự phát điện để vận chuyển hàng đông lạnh, trái cây xuất nhập khẩu”, ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng Giám đốc VNR cho hay.

Tuy nhiên, lãnh đạo ngành đường sắt cũng thừa nhận, khó khăn nhất hiện nay là Việt Nam chưa có toa xe 1.435 mm đủ tiêu chuẩn chạy trên đường sắt Trung Quốc, nên phải chuyển tải từ loại 1.000 mm sang toa khổ đường 1.435 mm tại ga Bằng Tường mới có thể chuyển hàng hóa vào sâu nội địa Trung Quốc hoặc đi nước thứ ba. Khi xảy ra dịch Covid-19, vận tải hàng hóa đường sắt đóng vai trò chủ đạo và then chốt, mặc dù doanh thu thấp. Trước đây, ở những thời điểm bình thường, vận tải hàng hóa chỉ chiếm 10 đến 20% doanh thu nhưng hiện đã nâng dần lên và năm nay tăng khoảng 10% (tháng 9 vừa qua, vận tải hàng hóa tăng 20% so cùng kỳ).

Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco) Nguyễn Hoàng Thanh nhấn mạnh, đường sắt có lợi thế là vận tải khối lượng lớn, đi xa và độ an toàn vượt trội, cùng với đó là thời gian di chuyển bằng đường sắt ngắn (chỉ từ 18 đến 20 ngày, so với 40 đến 45 ngày nếu đi bằng đường biển), đây là lợi thế cạnh tranh lớn, nhất là với các mặt hàng cần điều kiện bảo quản tốt, thời gian đưa hàng nhanh. Ngành đường sắt đang thúc đẩy việc tìm kiếm nguồn hàng mới, khai thác chạy tàu hàng liên vận quốc tế nhằm giữ sản lượng vận tải hàng hóa ổn định. Đồng thời, xây dựng các đôi tàu vận tải hàng hóa nhanh, những đoàn tàu có hiệu quả kinh doanh cao sẽ được ưu tiên thay đổi thứ tự giờ chạy tàu nhằm giảm thời gian vận chuyển, tăng sức kéo. Tuy nhiên, hệ thống kho bãi trải dài dọc tuyến đường sắt, khả năng gom hàng và chi phí bốc xếp còn cao sẽ là “rào cản” cần phải giải quyết để giảm chi phí logistics.