Đường sắt 'lo sốt vó' khoản tiền 6.800 tỷ đồng để thay đầu máy, toa xe

Năm 2021, ngành đường sắt sẽ tiếp tục đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức trước tác động của dịch COVID-19; việc thi công dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh; sự cạnh tranh về giá vé giữa loại hình vận tải đường bộ cũng như hàng không.

Ngoài ra, với những đầu máy, toa xe hết niên hạn theo quy định của Luật Đường sắt, ngành cũng cần huy động một số vốn khổng lồ mà không được ưu đãi về lãi suất để thay thế số phương tiện này.

Chồng chất khó khăn

Theo Nghị định 65 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt có hiệu lực từ 1/7/2018, niên hạn đối với đầu máy và toa xe khách chạy trên đường sắt quốc gia không quá 40 năm, toa hàng sử dụng tối đa 45 năm. Nghị định 65 cũng quy định lộ trình các doanh nghiệp vận tải đường sắt có thời hạn 3 năm (tới năm 2021) để thay thế các phương tiện quá niên hạn.

Theo báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) và các Công ty cổ phần vận tải đường sắt sẽ phải thanh lý dần khoảng 60 đầu máy, gần 1.000 toa xe hàng và 500 toa xe khách (tính đến 31/12/2022).

“Điều này sẽ gây ra khó khăn rất lớn cho Tổng công ty và các đơn vị khi phải huy động khoảng 6.822,8 tỷ đồng để đầu tư mới bù đắp các phương tiện phải loại bỏ theo quy định mà không được hưởng các ưu đãi về lãi suất vay,” lãnh đạo VNR nói.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết nếu chỉ đóng mới hoàn toàn để thay thế toa xe hết niên hạn, các doanh nghiệp vận tải đường sắt sẽ phải chịu áp lực về vốn và chi phí tài chính. Cứ như vậy, chỉ đầu tư một vài đoàn tàu nữa là doanh nghiệp cũng hết khả năng vay.

“Trong khi với tình hình như hiện nay, vốn chủ sở hữu 3.200 tỷ đồng của Tổng công ty mẹ tại các đơn vị thành viên, đặc biệt lớn nhất ở 2 Công ty cổ phần vận tải Hà Nội và Sài Gòn sẽ mất hoàn toàn và nỗ lực sản xuất kinh doanh trong những năm qua ở 2 đơn vị này sẽ bị xóa sạch trong 3 năm tới và ngành chưa thể có vốn để thực hiện đầu tư mới về phương tiện,” ông Minh than thở.

Đánh giá niên hạn chỉ là một yếu tố và là thước đo về an toàn, xác định khả năng an toàn phương tiện thiết bị, theo ông Minh, nhiều quốc gia không áp dụng niên hạn kỹ thuật mà dùng hàng rào kỹ thuật đó là đăng kiểm thường kỳ.

“Những đầu máy, toa xe nếu quá niên hạn nhưng được bảo dưỡng định kỳ thường xuyên và chứng minh vẫn đảm bảo chạy tàu an toàn thì cần giữ khai thác để mang lại lợi ích cho doanh nghiệp và xã hội,” người đứng đầu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bày tỏ ý kiến.

Bà Phùng Thị Lý Hà, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết Công ty thiếu toa xe khách để lập tàu Tết Tân Sửu 2021, so với năm ngoái giảm đến 10 đoàn toa xe, trong khi toa xe hàng cũng thiếu rất nhiều.

“Chất lượng hạ tầng hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu của vận tải. Vì thế, nếu đóng mới thay thế rất khó thu hồi vốn chứ chưa nói là có lãi,” bà Hà thừa nhận.

Trông chờ thay đổi cơ chế, chính sách

Để đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh, đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân, trong quá trình chờ đợi đầu tư đầu máy, toa xe mới thay thế, VNR đã có báo cáo với Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép kéo dài thời gian áp dụng Nghị định 65 tăng thêm 3 năm để chuẩn bị và đầu tư mua sắm đầu máy, toa xe mới thay thế cho các phương tiện cũ hết niên hạn sử dụng.

Trước kiến nghị trên, ông Bùi Thế Thành, Trưởng phòng Vận tải an toàn giao thông (Cục Đường sắt Việt Nam) cho biết Nghị định 65/2018 có hiệu lực từ tháng 7/2018 quy định về niên hạn phương tiện giao thông đường sắt chỉ thực sự tác động từ thời điểm sau năm 2020.

Tuy nhiên, ông Thành nhìn nhận khi đánh giá tác động của việc thực hiện lộ trình chưa lường hết các khó khăn của doanh nghiệp, nhất là khi xảy ra dịch bệnh COVID-19. Vì vậy, ông kiến nghị nên nghiên cứu thành lập hội đồng kiểm tra, đánh giá mức độ an toàn phương tiện đường sắt hết niên hạn xem còn đủ điều kiện tham gia giao thông không.

Những toa xe vẫn đảm bảo duy tu, sửa chữa, kiểm định an toàn nên giữ lại để chạy và tránh bị bán sắt vụn, sẽ rất lãng phí.

Theo ông Trần Xuân Sinh, Trưởng phòng Đường sắt, Cục Đăng kiểm Việt Nam, các phương tiện đã hết niên hạn hiện vẫn phải ngừng hoạt động theo quy định.

“Việc phương tiện được gia hạn hoạt động hay không phải căn cứ theo chỉ đạo của cấp có thẩm quyền và thông qua đánh giá, đề xuất của hội đồng kiểm tra, đánh giá mức độ, khả năng đảm bảo an toàn của phương tiện đường sắt,” ông Sinh nói.

Đưa ra sự so sánh với các loại hình giao thông khác sẽ có áp lực cạnh tranh để phát triển như phương tiện tăng thì hạ tầng phải được đầu tư và thêm sản lượng mới, tuy nhiên, ông Minh nêu ra thực tại với đường sắt do là đường đơn hiện chỉ thay phương tiện cũ chứ không tạo ra sản lượng mới, không thể đặt thêm tàu để tạo sức ép mở rộng hạ tầng như các loại hình vận tải khác nên ngành phải tự tạo áp lực để thay đổi và phát triển.

“Dịch bệnh sẽ qua, các dự án đầu tư sẽ kết thúc nhưng cơ chế chính sách thì không biết khi nào được giải quyết. Chúng ta có thể thiếu nguồn lực về đầu tư, nhưng nguồn lực từ cơ chế chính sách thì không hữu hạn và có thể thay đổi. Đường sắt sẽ tiếp tục kiến nghị các cơ quan quản lý Nhà nước để có thêm những thay đổi, có thêm dự địa để phát triển,” ông Minh nói.

Thừa nhận năm 2021 ngành đường sắt còn đối diện với nhiều viễn cảnh và hiện thực khó khăn, Chủ tịch VNR mong cán bộ công nhân viên quyết liệt, đồng hành với Ban lãnh đạo triển khai các giải pháp, cứu vãn tháo gỡ vượt khó khăn nhằm khôi phục ngành.

Bà Nguyễn Thị Phú Hà, Phó Chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại Doanh nghiệp yêu cầu VNR báo cáo các khó khăn trong thời gian tới để Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước giải quyết dứt điểm; đề nghị Bộ Giao thông Vận tải và các bộ ngành hỗ trợ ngành đường sắt gỡ các khó khăn về thể chế và chính sách./.