Dư nợ dài hạn có đáng ngại đối với doanh nghiệp giao thông?

Hiện nay, nhiều doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông theo phương thức đối tác công-tư (PPP) đang vay nợ ngân hàng dài hạn với số dư nợ lớn, dẫn đến một số thông tin suy diễn, làm sai lệch bản chất khi cho rằng, các doanh nghiệp này làm ăn thua lỗ, nợ vượt tài sản, khả năng trả nợ yếu, nguy cơ phá sản cao,…

Các chuyên gia giao thông nhận định, trước khi ngân hàng quyết định cấp tín dụng, các dự án PPP giao thông đều đã được thẩm định rất kỹ lưỡng về pháp lý, tính khả thi, khả năng trả nợ và hiệu quả. Do đó, các khoản nợ dài hạn là vấn đề bình thường ở các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án PPP hiện nay.

Vốn đầu tư lớn

Các dự án hạ tầng giao thông theo phương thức PPP trong thời gian qua hầu hết đều có tổng mức đầu tư rất lớn, như đường cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ (8.475 tỷ đồng), Vân Ðồn-Móng Cái (9.100 tỷ đồng), Bắc Giang-Lạng Sơn (12.188 tỷ đồng), Hạ Long-Vân Ðồn (13.000 tỷ đồng), hầm đường bộ Ðèo Cả (21.612 tỷ đồng),…

Các dự án này khi hoàn thành, đưa vào khai thác đã góp phần thúc đẩy kinh tế-xã hội của các địa phương và cả nước phát triển. Nếu không đầu tư hoàn thành sớm, với chi phí đầu tư thực tế về thiết bị, giá vật liệu, nhân công như hiện nay, để đầu tư các dự án giao thông nêu trên, tổng mức đầu tư chắc chắn sẽ cao gấp nhiều lần so với con số đã thực hiện.

Theo tính toán, giai đoạn 2016-2020 vừa qua, nhu cầu vốn đầu tư các công trình giao thông cần hơn 1 triệu tỷ đồng, nhưng ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng khoảng 28%. Nguồn lực từ các nhà đầu tư tư nhân đã chia sẻ gánh nặng với ngân sách nhà nước, góp phần hình thành những công trình hạ tầng giao thông lớn, hiện đại.

Theo tính toán, giai đoạn 2016-2020 vừa qua, nhu cầu vốn đầu tư các công trình giao thông cần hơn 1 triệu tỷ đồng, nhưng ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng khoảng 28%.

Các dự án triển khai theo hình thức hợp đồng BOT trước thời điểm Luật PPP có hiệu lực (ngày 1/1/2021), đều không có sự tham gia của nguồn vốn nhà nước, phần vốn chủ sở hữu nhà đầu tư theo quy định từ 10-15% tổng mức đầu tư, còn lại là vốn nhà đầu tư huy động từ các nguồn khác, nếu chỉ sử dụng phần vốn tự có của nhà đầu tư, không doanh nghiệp nào ở Việt Nam đủ năng lực.

Thời gian hoàn vốn các dự án BOT hầu hết từ 17 đến 25 năm, cá biệt có dự án tới hơn 40 năm, do đó, các nhà đầu tư hạ tầng giao thông phải huy động vốn tín dụng để thực hiện dự án.

Công ty cổ phần Ðầu tư hạ tầng giao thông Ðèo Cả (HHV) là doanh nghiệp thành viên của Tập đoàn Ðèo Cả, hoạt động trong lĩnh vực đầu tư-thi công-quản lý vận hành các dự án hạ tầng giao thông, tham gia đầu tư các dự án với tổng mức đầu tư hơn 50.000 tỷ đồng.

Năm 2023, HHV đạt doanh thu tăng gấp 4 lần, lợi nhuận sau thuế tăng 10 lần so thời điểm năm 2019. Tại thời điểm 31/3/2024, HHV ghi nhận khoản dư nợ vay dài hạn gần 20 nghìn tỷ đồng. Phần lớn trong số này là khoản đầu tư cho 3 dự án BOT gồm: chuỗi hầm Ðèo Cả-Cù Mông-Cổ Mã-Hải Vân; đường cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn và hầm đường bộ Phước Tượng-Phú Gia; tỷ suất lợi nhuận các khoản đầu tư được Nhà nước bảo đảm ở mức 11-11,5%/năm.

Kịp thời "gỡ vướng" chính sách

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia giao thông, trước khi ngân hàng quyết định cấp tín dụng, các dự án đều được thẩm định kỹ về pháp lý, tính khả thi, khả năng trả nợ và hiệu quả. Tài sản bảo đảm cho các khoản vay chính là quyền thu phí. Hiện nay, các dự án nêu trên đều đã đưa vào khai thác, có nguồn thu ổn định và tăng trưởng đều hằng năm. Riêng năm 2023, doanh thu thu phí các dự án của Tập đoàn Ðèo Cả đạt gần 1.600 tỷ đồng, tăng 6% so với cùng kỳ.

Ông Nguyễn Hữu Hùng, Phó Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Ðèo Cả nhấn mạnh: "Với HHV, nguồn tiền, dòng tiền ổn định, lịch trả nợ đã được sắp xếp phù hợp với vòng thời gian thu phí hoàn vốn của dự án. Các khoản vay, lãi vay đều được trả đầy đủ, đúng hạn và không ảnh hưởng đến dòng tiền, hoạt động sản xuất, kinh doanh cũng như lợi ích của cổ đông. Các dự án đầu tư theo phương thức PPP hiện nay có tổng mức đầu tư lớn hơn 10.000 tỷ đồng, thời gian hoàn vốn kéo dài, dư nợ ngân hàng lớn và dài hạn là vấn đề hết sức bình thường".

Thời gian qua, một loạt dự án BOT gặp vướng mắc về cơ chế tài chính đã được cơ quan quản lý tháo gỡ kịp thời, giúp doanh nghiệp bảo đảm dòng tài chính ổn định, vận hành khai thác các công trình giao thông.

Thời gian qua, một loạt dự án BOT gặp vướng mắc về cơ chế tài chính đã được cơ quan quản lý tháo gỡ kịp thời, giúp doanh nghiệp bảo đảm dòng tài chính ổn định, vận hành khai thác các công trình giao thông.

Ðơn cử, tại dự án hầm đường bộ qua Ðèo Cả, phần vốn 1.180 tỷ đồng ngân sách nhà nước cam kết đóng góp, được Thủ tướng chấp thuận chủ trương, Bộ Giao thông vận tải phê duyệt phương án tài chính tổng thể nhưng nhiều năm qua phần vốn này vẫn chưa được giải ngân.

Mới đây nhất, tại Quyết định số 1738/QÐ-TTg ngày 29/12/2023, Thủ tướng Chính phủ đã thống nhất bố trí bổ sung phần vốn này, Bộ Giao thông vận tải và doanh nghiệp dự án, nhà đầu tư đang hoàn thiện thủ tục, ký phụ lục hợp đồng BOT làm cơ sở giải ngân.

Trạm thu phí La Sơn-Túy Loan nằm trong số các trạm được bố trí để thu phí hoàn vốn dự án, do điều chỉnh về cơ chế, nguồn thu tại trạm này không được triển khai. Ðể tháo gỡ khó khăn, tại Tờ trình số 2451/TTr-BGTVT ngày 8/3/2024, Bộ Giao thông vận tải đã đề xuất phương án bổ sung khoảng 2.280 tỷ đồng vốn ngân sách nhà nước hỗ trợ nhằm bảo đảm phương án tài chính của dự án.

Một dự án khác do Ðèo Cả "giải cứu" là đường cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn, từng bị đình trệ nhiều năm cho đến khi nhà đầu tư Ðèo Cả tham gia. Hiện tại, dự án vẫn gặp khó khăn do chưa có phần vốn ngân sách nhà nước tham gia và bị cắt giảm 1 trạm thu phí so với hợp đồng ban đầu.

Theo phương án tài chính của hợp đồng BOT, việc bỏ trạm thu phí dẫn đến giảm nguồn thu khoảng 5.457 tỷ đồng trong cả vòng đời dự án. Bên cạnh đó, nhà đầu tư cũng miễn giảm phí cho người dân sinh sống chung quanh trạm thu phí ở phạm vi bán kính lên đến 10 km dẫn đến giảm doanh thu (tính toán sơ bộ đến thời điểm hiện tại khoảng 220 tỷ đồng). Ngày 6/3/2024, tỉnh Lạng Sơn đã có tờ trình Chính phủ đề xuất hỗ trợ 5.600 tỷ đồng vốn ngân sách trung ương để hỗ trợ dự án bảo đảm phương án tài chính.

Không chỉ các dự án BOT giao thông trước đây, ngay cả những dự án PPP sau này, dù phần vốn nhà nước đã hỗ trợ tối đa lên đến 70%, nhà đầu tư vẫn phải huy động nguồn vốn do tổng mức đầu tư các dự án hạ tầng giao thông rất lớn.

Ngày 24/4/2024, tại cuộc họp xử lý khó khăn, vướng mắc một số dự án BOT giao thông đã triển khai trước khi ban hành Luật PPP của Chính phủ, Phó Thống đốc Thường trực Ngân hàng Nhà nước Việt Nam Ðào Minh Tú cho biết, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam đã chỉ đạo các ngân hàng thương mại triển khai các giải pháp chia sẻ với nhà đầu tư dự án BOT về lãi suất, cơ cấu lại nợ vay,…

Trong chỉ thị ngày 2/5/2024 về điều hành chính sách tiền tệ năm 2024, tháo gỡ khó khăn cho sản xuất, kinh doanh, Thủ tướng Chính phủ giao Ngân hàng Nhà nước Việt Nam có giải pháp tín dụng phù hợp với các dự án BOT, BT giao thông khả thi, hiệu quả.