Ðổi mới tổ chức khâu vận tải và quản lý lái xe

Nạn xe "dù", bến "cóc" vẫn tồn tại dai dẳng tại nhiều địa phương mà chưa có giải pháp ngăn chặn hiệu quả, triệt để. Mỗi năm, ở nước ta có hơn mười nghìn người chết và hàng chục nghìn người bị thương vì tai nạn giao thông (TNGT) đường bộ. TNGT đường bộ chiếm hơn 95% số vụ, 97% số người chết và hầu hết các vụ đặc biệt nghiêm trọng đều liên quan đến vận tải ô-tô. Các vụ TNGT đường bộ, lỗi của người tham gia giao thông chiếm tới 95%, nguyên nhân do uống rượu, bia, chạy ẩu,... Chính vì thế, cần phải có các biện pháp tổ chức vận tải và quản lý đội ngũ lái xe.Tổ chức vận tải yếu kémNhìn nhận một cách thẳng thắn, khâu tổ chức, quản lý hoạt động vận tải đường bộ hiện nay rất thiếu khoa học, không sát với thực tế, còn nhiều yếu kém và tiêu cực, gây ra hỗn loạn thị trường vận tải, khiến các DN cạnh tranh không lành mạnh, kinh doanh kiểu chộp giật, nạn "bến cóc, xe dù", "bảo kê, xã hội đen" vẫn tồn tại dai dẳng tại các bến...

Nạn xe “dù”, bến “cóc” vẫn tồn tại dai dẳng tại nhiều địa phương mà chưa có giải pháp ngăn chặn hiệu quả, triệt để.

Tổ chức vận tải yếu kém

Nhìn nhận một cách thẳng thắn, khâu tổ chức, quản lý hoạt động vận tải đường bộ hiện nay rất thiếu khoa học, không sát với thực tế, còn nhiều yếu kém và tiêu cực, gây ra hỗn loạn thị trường vận tải, khiến các DN cạnh tranh không lành mạnh, kinh doanh kiểu chộp giật, nạn “bến cóc, xe dù”, “bảo kê, xã hội đen” vẫn tồn tại dai dẳng tại các bến xe, gây hiểm họa về TNGT hết sức phức tạp. Việc phân cấp quản lý Nhà nước vừa chồng chéo vừa phân tán, phát sinh cát cứ giữa các địa phương. Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội Vận tải ô-tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh đánh giá: Hiện nay, Nhà nước vừa buông lỏng quản lý DN, vừa áp đặt những nội dung kinh doanh thuộc quyền của DN. Nhà nước cần đề ra mô hình quản lý DN, bảo đảm nâng cao chất lượng dịch vụ, ATGT và có chế tài giám sát, xử lý vi phạm. Đồng thời, tập trung vào quy hoạch, xây dựng cơ chế chính sách một cách công khai minh bạch để DN thực hiện, không để DN tự mày mò khảo sát như lâu nay, dẫn đến cơ chế xin – cho, gây hỗn loạn công tác vận tải.

Theo thống kê chưa đầy đủ, hiện nay cả nước có hơn 1.800 tuyến vận tải khách liên tỉnh và 500 tuyến nội tỉnh. Hệ thống tuyến vận tải chồng chéo, rất nhiều tuyến đường quá dài, xuất phát và kết thúc ở những bến xe nhỏ lẻ, không phù hợp vận tải ô-tô. Hiện tại, chưa có quy định loại DN nào được phép hoạt động trên các tuyến liên tỉnh đường dài, các DN phải cạnh tranh quyết liệt, lái xe buộc phải chạy nhanh, giành giật khách, là mầm họa nghiêm trọng gây tai nạn giao thông. Đơn cử, trên địa bàn tỉnh Thái Bình, nhu cầu đi lại tại các tuyến cố định chỉ khoảng 220 chuyến mỗi ngày. Trong khi đó, chỉ riêng mạng lưới xe buýt của một đơn vị vận tải đã có năng lực tới 300 chuyến/ngày, khiến nhiều tuyến xe không có khách. Hoạt động tuyến cố định liên tỉnh cũng bị chồng chéo, số chuyến trùng nhau trên cùng một tuyến quá lớn. Tuyến Thái Bình đi Quảng Ninh trong khoảng ba năm gần đây xuất hiện nhiều DN mới tham gia, cung vượt xa cầu trong khi lượng khách hạn chế. Các xe ngoài phóng nhanh, vượt ẩu, tranh giành khách, còn thường xuyên hành hung, đập phá tài sản của nhau, gây mất trật tự ATGT. Công tác quy hoạch tùy tiện, không kiểm soát của các cơ quan chức năng đối với hệ thống bến xe, mạng lưới tuyến, nối tuyến của các loại phương tiện,… khiến tình trạng “bến cóc, xe dù” mọc như nấm sau mưa, gây nhức nhối dư luận và làm cho DN vận tải làm ăn đứng đắn bị thiệt hại. Do chưa có đầu mối quản lý Nhà nước thống nhất, nhiều trường hợp chính quyền tiếp tay bảo kê, mặt khác do ý thức hành khách tùy tiện, tạo điều kiện cho vấn nạn này tồn tại dai dẳng, chưa có biện pháp khắc phục triệt để.

Nâng cao ý thức người tham gia giao thông

Mới đây, trong khuôn khổ Hội nghị Quốc tế về ATGT, các chuyên gia đã thảo luận, tìm giải pháp phòng ngừa TNGT do lỗi người tham gia giao thông. Ở Việt Nam, số người chết do uống rượu, bia khi tham gia giao thông chiếm tới 34% số vụ TNGT. Nói về tác hại của việc uống rượu, bia khi lái xe, TS Oát Van-la, Phó Chủ tịch Tổ chức Nghiên cứu thương tật trong giao thông (Ca-na-đa) cho rằng: Rượu có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng lái xe an toàn của người điều khiển phương tiện. Nhiều nghiên cứu chỉ ra, rượu, bia làm tăng nguy cơ xảy ra va chạm trong khi lái xe. Khi tham gia giao thông mà độ cồn trong máu ở mức 0,08%, khả năng tử vong do TNGT lên đến 73%. Ngoài ra, các thương tích do TNGT có yếu tố rượu, bia, việc điều trị và cấp cứu gặp nhiều khó khăn hơn.

Lực lượng lái xe hiện nay vừa yếu về chất lượng vừa thiếu về số lượng. Lái xe hạng FC, E thiếu nghiêm trọng, thậm chí hạng B2 cũng thiếu. Lái xe là nghề mang tính đặc thù, lao động nặng nhọc và có tính rủi ro cao. Trong cơ chế thị trường, nghề lái xe “mất giá” thiếu sự chia sẻ của xã hội, mọi trách nhiệm hầu như đều dồn lên vai lái xe (cả trách nhiệm dân sự lẫn hình sự). Nhà nước gần như thả nổi lĩnh vực này, phó thác hoàn toàn cho đơn vị vận tải, cả khâu tuyển dụng, sử dụng lẫn thực hiện các chế độ chính sách. Không ít các đơn vị vận tải chỉ coi lái xe là lao động phổ thông, thuê mướn mang tính thời vụ, theo chuyến, theo tuyến, khiến “chợ lao động lái xe” đã manh nha hình thành tại một số nơi. Các DN và HTX vận tải thường “khoán trắng” cho lái xe, trốn tránh trách nhiệm với lái xe về chế độ lao động, lương, thưởng, khám sức khỏe, bảo hiểm xã hội và y tế,… Theo Công ty Vận tải đa phương thức Duyên Hải (Hải Phòng), đội ngũ lái xe của công ty hầu hết trình độ học vấn thấp, nhận thức về ATGT, trách nhiệm nghề nghiệp chưa đầy đủ, văn hóa ứng xử kém. Chính vì thế, cơ quan quản lý cần chấn chỉnh các cơ sở đào tạo lái xe, bổ sung quy định về thời gian thực tập, thử thách của lái xe trước khi được cấp giấy phép lái xe. Về vấn đề này, Phó Chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia Nguyễn Hoàng Hiệp nhấn mạnh: Cần tăng cường công tác quản lý lái xe trong và sau đào tạo. Hiện công tác quản lý lái xe sau đào tạo đang hoàn toàn do DN đảm đương, trong khi DN chưa đủ lực và không phải DN nào cũng đủ sức thực hiện nên cần có giải pháp quản lý sau đào tạo thường xuyên hơn, bổ sung kỹ năng đạo đức của người lái xe.

Để khắc phục từng bước những hạn chế trong tổ chức, quản lý vận tải, các cơ quan quản lý nhà nước cần có chính sách đấu thầu khai thác tuyến ổn định trong thời gian dài cho DN yên tâm đầu tư, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải. Nếu kiểm tra phát hiện hoặc có phản ứng từ dư luận xã hội về DN vi phạm chất lượng dịch vụ, sẽ xử lý chấn chỉnh hoặc tước quyền khai thác tuyến, giao DN khác thực hiện. Việc tổ chức vận tải cần phân cấp mạnh cho địa phương nhưng nhiệm vụ phân công phải rõ ràng từ Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ đến các địa phương, không để địa phương cát cứ cục bộ, làm vô hiệu hóa vai trò quản lý Nhà nước của Tổng cục Đường bộ. Đồng thời, có cơ chế bắt buộc DN vận tải thực hiện nghiêm các quy định của pháp luật về trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới. Nhiều quy định về trách nhiệm bồi thường khi TNGT xảy ra hiện nay còn lỏng lẻo, dẫn đến hành vi trục lợi bảo hiểm, có sự thông đồng của lái xe, nhân viên cơ quan hành pháp, y tế,… nhằm rút ruột Quỹ bảo hiểm xe cơ giới. Vì thế, cần siết chặt các quy định về bảo hiểm, xử lý tai nạn, giao DN bảo hiểm đại diện đơn vị vận tải làm việc với các bên liên quan. Lái xe chỉ chịu trách nhiệm hình sự, không chịu trách nhiệm dân sự để ngăn chặn hành vi trục lợi. Cần đổi mới công tác tổ chức khâu vận tải, quản lý tốt việc sử dụng lái xe và thực hiện đầy đủ chế độ bảo hiểm bắt buộc về trách nhiệm chủ xe cơ giới là những giải pháp cấp thiết, nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, bảo đảm ATGT, ngăn chặn có hiệu quả TNGT trên mỗi cung đường.

Theo Nhandan