Chuyên gia đề xuất áp dụng Nghị quyết 98/2023/QH15 cho cả vùng Đông Nam Bộ

TS. Trương Minh Huy Vũ, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM phát biểu tại Hội thảo – Ảnh: VGP/Vũ Phong

Sáng 6/10, Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM tổ chức Hội thảo khoa học “Cơ chế đặc thù phát triển vùng Đông Nam Bộ: Đề xuất cơ chế tài chính và đầu tư phát triển vùng”.

Theo báo cáo của nhóm chuyên gia Ngân hàng Thế giới trình bày tại Hội thảo, vùng Đông Nam Bộ là động lực tăng trưởng của cả nước, nhưng vai trò này đang dần suy giảm; là đầu tàu tăng trưởng của nền kinh tế nhưng động cơ không còn phù hợp và đang yếu dần…

Ngoài ra, kết cấu hạ tầng vùng còn yếu, thiếu tính kết nối và đồng bộ. Một số công trình trọng điểm chậm tiến độ so với mục tiêu đề ra. Phát triển công nghiệp trong vùng còn thiếu tính bền vững…

Để giúp vùng Đông Nam Bộ lấy lại được vai trò đầu tàu, nhóm chuyên gia đề xuất thiết lập cơ chế phối hợp tập trung vốn giữa Trung ương với địa phương và giữa các địa phương. Cùng với đó là tăng cường cơ chế huy động vốn tư nhân và xây dựng mô hình hoạt động cho Quỹ phát triển hạ tầng vùng.

TS. Trương Minh Huy Vũ, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM cũng thừa nhận động lực của vùng đang suy giảm. Nếu không có sự can thiệp và thúc đẩy về mặt cơ chế thì sự suy giảm đó sẽ tiếp tục diễn ra.

Ông Vũ cho rằng, cần tập trung can thiệp vào nguồn tài chính và xem đó như là điểm quan trọng trong các khuyến nghị thảo luận chính sách ưu tiên của Trung ương, Chính phủ và các tỉnh, thành phố của vùng trong thời gian tới.

Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM thông tin thêm, Viện đã có nhiều cuộc thảo luận về các dự án giao thông liên vùng. Nghị quyết 98 của Quốc hội cho phép TPHCM thí điểm mô hình TOD (phát triển đô thị dọc theo các tuyến giao thông lớn). Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là nếu tuyến Metro số 1 tiếp tục được kéo dài đến Bình Dương thì Bình Dương cũng phải có cơ chế đặc thù riêng, bởi TOD chỉ thực hiện được ở TPHCM. Tương tự như vậy, Nghị quyết 98 cho phép thí điểm TOD để phát triển đô thị dọc theo tuyến Vành đai 3 nhưng tuyến đường này cũng liên quan đến các tỉnh lân cận.

TS. Trần Du Lịch cho rằng nên áp dụng luôn một số điểm trong Nghị quyết 98 của Quốc hội cho cả vùng – Ảnh: VGP/Vũ Phong

Đối với vấn đề này, TS. Trần Du Lịch cho rằng để phát triển vùng, không cần nghiên cứu gì thêm mà áp dụng luôn một số điểm trong Nghị quyết 98 cho cả vùng. Ngân sách của địa phương này có thể đầu tư qua địa phương khác đối với những công trình hạ tầng đi qua các địa phương đó.

“Các mô hình TOD, BOT cho các đường hiện hữu, hợp tác công tư PPP về văn hóa-thể thao… có trong cơ chế đặc thù để phát triển TPHCM thì cũng nên áp dụng cho cả Bình Dương, Đồng Nai”, ông Trần Du Lịch nêu.

Đối với Quỹ đầu tư hạ tầng vùng, vị chuyên gia này cho rằng phải xác định được đối tượng đầu tư. Đó là các tuyến đường cao tốc vùng; tuyến đường sắt nối toàn bộ vùng; các hạ tầng liên quan đến cảng, đặc biệt là hạ tầng viễn thông, xây dựng các trung tâm dữ liệu lớn của vùng, xây dựng hạ tầng để chuyển đổi số. Ngoài ra, cần phát triển các trung tâm xử lý chất thải điện, năng lượng sạch ở vùng.

Ông Trần Du Lịch đề xuất có thể huy động vốn từ các quỹ đầu tư địa phương, từ ngân hàng phát triển, tư nhân, điều hành dựa trên hiệu quả đầu tư, không có bao cấp, không xin cho.

PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức (Trường Đại học Việt Đức) cho rằng cần có cơ chế huy động vốn khác hẳn so với trước đây nếu muốn phát triển hệ thống đường sắt liên vùng – Ảnh: VGP/Vũ Phong

Cần có cơ chế sử dụng nguồn vốn hiệu quả, có nguồn thu

Theo PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức (Trường Đại học Việt Đức), nói về đối tượng đầu tư thì trong liên kết vùng phải có hạ tầng với nguyên tắc đa phương thức, tức là phải có đường bộ, đường sắt, đường thủy. Hiện vùng đã có mạng lưới đường bộ nhưng so với các vùng khác thì “bộ khung” cùng vùng khá yếu. Vì vậy, ngoài các tuyến Vành đai 3, Vành đai 4, cần phát triển các đường cao tốc xuyên tâm để nối TPHCM lên Bình Dương, sang Campuchia… Nếu không có hệ thống cao tốc thì một thời gian nữa, tuyến Vành đai 3 sẽ bị mãn tải.

Ngoài ra, ông Vũ Anh Tuấn cho rằng ngay từ bây giờ, phải có quy hoạch về mạng lưới đường sắt liên kết vùng. Nhưng hệ thống đường sắt sẽ “ngốn” một số vốn rất lớn và ở giai đoạn đầu, doanh thu không thể đủ để cho chi phí vận hành, duy tu, bảo dưỡng. Như vậy, nếu hướng đến đường sắt liên vùng thì phải có cơ chế huy động vốn khác hẳn so với trước đây.

Thông qua kinh nghiệm quốc tế, chuyên gia này chỉ ra doanh thu đường sắt vùng chỉ đủ chi phí vận hành hằng ngày, vậy chi phí đầu tư ban đầu lấy ở đâu? Rõ ràng là nhà đầu tư không thấy có lợi nên sẽ không đầu tư, cho nên phải tìm nguồn vốn lớn từ quốc tế, đó là thị trường vốn. Tuy nhiên, khi vay thì phải trả, vậy thì phải có nguồn thu.

Vì vậy, cần khai thác nguồn thu từ chuyển nhượng đất đai, phát triển khu đô thị xung quanh nhà ga… để có nguồn thu và trả nợ cho các tổ chức tài chính đã cho vay để đầu tư hạ tầng ban đầu.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Quang Thanh, Phó Tổng Giám đốc Công ty Đầu tư tài chính TPHCM (HFIC) cũng cho rằng cần tính tới “đường về”, tức là cơ chế sử dụng vốn phải hiệu quả, phải có nguồn thu để trả nợ. Một tuyến đường muốn thu hồi vốn mất trên 20 năm, còn ngân hàng chỉ cho vay 5-10 năm là tối đa. Vậy nên muốn phát triển quỹ thì phải xây dựng cơ chế tài chính, có thể dùng cơ chế ngân sách nhà nước. Theo đó, ngân sách nhà nước sẽ bố trí hằng năm một khoản để trả nợ cho ngân hàng. Nhà nước bố trí vốn ngân sách ngay từ đầu, hoặc phải bố trí vốn để tham gia cùng trả nợ với chủ đầu tư.