Chung quanh các dự án BOT giao thông

Khoảng ba năm trở lại đây, ngành giao thông vận tải (GTVT) đã huy động được hàng trăm nghìn tỷ đồng từ khu vực tư nhân, tham gia đầu tư các dự án giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), làm thay đổi rõ nét bộ mặt hạ tầng giao thông trong cả nước. Báo cáo của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) năm 2014 cho thấy, năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam vươn lên ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và 29 bậc so với năm 2010. Tuy nhiên, đằng sau thành công được coi là ngọt ngào của BOT, vẫn còn đó những dư vị đắng chát…

Thi công dự án BOT mở rộng quốc lộ 1, đoạn qua tỉnh Quảng Bình.

Bài 1: “Dòng chảy” vốn BOT

Có thể nói, xã hội hóa, huy động nguồn lực tư nhân vào xây dựng hạ tầng giao thông chính là “trong cái khó ló cái khôn”, việc làm cần thiết ở giai đoạn hiện nay, giúp giảm gánh nặng ngân sách nhà nước đang hết sức eo hẹp, tạo thế chủ động khi thực hiện đầu tư. Riêng lĩnh vực đường bộ, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã và đang triển khai 71 dự án theo hình thức BOT và BT với tổng mức hơn 202 nghìn 500 tỷ đồng. Chỉ trong một thời gian ngắn, nhờ “dòng chảy” vốn BOT, toàn tuyến quốc lộ 1, huyết mạch xuyên suốt chiều dài đất nước và quốc lộ 14 (đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên) đã cơ bản hoàn thành.

Khơi dòng chảy vốn

Khi hồi tưởng câu chuyện cũ, giọng Chủ tịch HĐQT Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) Trần Bắc Hà trở nên đặc biệt sôi nổi, hào hứng:

– Tôi nhớ khoảng năm 1992, trước khi Chính phủ ban hành Nghị định 87/1993/NĐ-CP, quy chế đầu tiên về đầu tư theo hình thức BOT của Việt Nam, BIDV là ngân hàng thương mại “nổ pháo hiệu” đề xuất hợp tác giữa Bình Dương, TP Hồ Chí Minh và Bộ GTVT, xây dựng cơ chế, chính sách tài trợ dự án đường giao thông giữa Tân Thuận – Bình Dương với Xa lộ Hà Nội theo hình thức BOT. Chỉ với tổng mức khoảng 10 tỷ đồng, nhưng đây là dự án được đánh giá có hiệu quả nhất cho đến nay cả về mặt kinh tế – xã hội cũng như đối với chủ đầu tư. Dự án hoàn vốn chỉ sau một năm và tác động tích cực đến kết nối hạ tầng giao thông trên địa bàn, góp phần đưa Bình Dương trở thành điểm sáng về thu hút đầu tư và phát triển kinh tế.

Nhờ có “hòn đá dò đường” hơn 20 năm trước, dòng vốn đầu tư hạ tầng giao thông đã được mở lối và ngày càng chảy mạnh theo thời gian. Tuy đã manh nha hình thành từ năm 1993, song phải sau năm 2010, hoạt động xã hội hóa đầu tư giao thông mới thật sự có những kết quả đột phá, tạo lập được cơ chế mới trong huy động vốn tư nhân, với sự đồng thuận cao từ các cơ quan quản lý T.Ư cho đến doanh nghiệp và người dân.

Để phát triển nhanh hệ thống kết cấu hạ tầng (KCHT), nhất là hạ tầng giao thông đồng bộ và hiện đại, nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp hiện đại vào năm 2020, Nghị quyết số 13-NQ/T.Ư Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành T.Ư Đảng khóa XI đã chủ trương thực hiện xã hội hóa đầu tư để huy động nguồn lực ngoài ngân sách, coi đây là xu hướng tất yếu khách quan, là giải pháp hữu hiệu để đáp ứng nhu cầu về vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông, nâng cao chất lượng dịch vụ trong lĩnh vực GTVT. Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã chủ trì soạn thảo, trình Chính phủ ban hành Nghị định 18/2009/NĐ-CP và Quyết định 71/2010/QĐ-TTg ban hành quy chế thực hiện thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP), đẩy mạnh huy động nguồn lực xã hội vào đầu tư phát triển KCHT và KCHT giao thông nói riêng. Đến nay, mô hình đầu tư theo hình thức BOT trở nên khá phổ biến, được triển khai nhiều ở các dự án giao thông.

Vụ trưởng, Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án PPP (Bộ GTVT) Nguyễn Danh Huy nhận định: Với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, sự phối hợp hỗ trợ của các bộ, ngành, nhất là Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Ngân hàng Nhà nước trong tháo gỡ cơ chế, chính sách, nguồn tín dụng, việc huy động nguồn lực đầu tư từ khu vực tư nhân tham gia các dự án giao thông đạt kết quả đáng khích lệ. Tuy nhiên, Bộ GTVT xác định đây là hình thức đầu tư mới, một số mô hình đang thực hiện thí điểm và có nhiều nội dung phức tạp, quan trọng, cần triển khai thận trọng và tập trung quản lý để nâng cao hiệu quả đầu tư, bảo đảm chất lượng của các dự án. Tính đến hết tháng 6 vừa qua, đã huy động được 71 dự án triển khai theo PPP; về giá trị tổng mức đầu tư các dự án do tư nhân tham gia trong lĩnh vực đường bộ hơn 202 nghìn 500 tỷ đồng, cảng biển 157 nghìn tỷ đồng, gần 19 nghìn tỷ đồng đường thủy nội địa. “Từ đó, có thể thấy, các dự án thực hiện theo hình thức xã hội hóa đã giảm bớt khó khăn về nguồn vốn đầu tư công, phát huy hiệu quả, góp phần hoàn thiện cơ sở hạ tầng GTVT, thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội. Hình thức đầu tư theo các dạng thức BOT, BT, BTO đang đi theo chiều hướng tích cực, bắt đầu có sự tiến triển so với các hình thức đầu tư khác, tuy nhiên vẫn cần tiếp tục tăng cường công tác quản lý nhà nước, hoàn thiện thể chế chính sách” – đồng chí Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh.

Hiệu quả cao

Trong quá trình các dự án mở rộng quốc lộ 1 và quốc lộ 14 triển khai thi công, chúng tôi đã có nhiều đợt khảo sát dọc chiều dài toàn tuyến. Hiệu quả lớn nhất, dễ nhận thấy nhất khi mỗi dự án hoàn thành, đưa vào khai thác là đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, lưu thông hàng hóa thuận tiện, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, góp phần thúc đẩy kinh tế – xã hội phát triển. Ngày 2-6 vừa qua, công trình mở rộng quốc lộ 1 qua tỉnh Quảng Bình, tổng chiều dài 33 km, được cải tạo, mở rộng lên bốn làn xe, nền đường rộng 20,5 m, tốc độ thiết kế 60 – 80 km/giờ do Công ty cổ phần Tasco làm chủ đầu tư được khánh thành. Theo Tổng Giám đốc Tasco Hoàng Hà Phương, dự án thi công, hoàn thành trong vòng hai năm, vượt tiến độ hơn bảy tháng, đã tiết giảm chi phí đầu tư 250 tỷ đồng. Tuyến đường góp phần quan trọng tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội, nâng cao năng lực vận tải, tăng tính liên thông hai miền nam – bắc. Từ khi được đưa vào khai thác đến nay, nạn ùn tắc và tai nạn giao thông trên quốc lộ 1 qua địa bàn này gần như chấm dứt. Đoạn qua đèo Lý Hòa (huyện Bố Trạch) trước đây được coi là “điểm đen” tai nạn, nỗi khiếp sợ của lái xe đường dài, bởi những khúc cua gấp, khi tiến hành mở rộng, nhà đầu tư đã chủ động cải tạo tuyến, xóa bỏ các đoạn cua tay áo. Ông Nguyễn Xuân Trung, người dân ở thôn Đá Nhảy (xã Thanh Trạch, huyện Bố Trạch) cho biết: Đèo Lý Hòa trước đây tai nạn nhiều lắm, lật xe như cơm bữa. Gần đây, đường đèo được mở rộng, xe qua lại hết lo tai nạn.

Trên quốc lộ 14, các dự án BOT mở rộng được triển khai đồng loạt, thi công “vượt nắng, thắng mưa”, rút ngắn tiến độ, hoàn thành trước mùa mưa năm nay, góp phần làm thay đổi cả bộ mặt vùng Tây Nguyên. Ngồi trong ô-tô lướt êm ru trên con đường uốn lượn đẹp như mơ, xuyên qua ngút ngàn núi rừng cao nguyên, Tổng Giám đốc Ban Quản lý dự án đường Hồ Chí Minh Lâm Văn Hoàng nở nụ cười nhẹ nhõm, nói: “Trong quá trình thi công, dưới sự chỉ đạo của Bộ GTVT, chúng tôi đã áp dụng phương châm “hoa thơm lấn cỏ dại”, kiên quyết điều chuyển khối lượng của nhà thầu yếu kém, thực hiện biện pháp quản lý thi công phù hợp đặc thù thời tiết khu vực Tây Nguyên, chủ động nguồn vật liệu. Nhờ đó, hơn 500 km từ Tân Cảnh (Kon Tum) đến Chơn Thành (Bình Phước) đã hoàn thành vượt tiến độ, bảo đảm chất lượng”. Nhiều tài xế đường dài cho hay, từ Buôn Ma Thuột về TP Hồ Chí Minh, các phương tiện chỉ mất khoảng bảy giờ, rút ngắn khoảng ba đến bốn giờ so với trước đây.

Bộ GTVT đã chỉ đạo tư vấn đánh giá tổng thể hiệu quả kinh tế – xã hội các dự án BOT trên hai tuyến huyết mạch này, theo đó: quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại, chi phí giảm khoảng 20%; quốc lộ 14 đoạn Plây Cu – Cầu 110 (Gia Lai), lợi ích mang lại khoảng 244 tỷ đồng/năm; đoạn qua tỉnh Đác Nông, lợi ích khoảng 104 tỷ đồng/năm,… Xét tổng quan, các tuyến đường được đầu tư nâng cấp, xây dựng mới đã rút ngắn đáng kể thời gian vận chuyển hàng hóa và hành khách, tiết kiệm nhiên liệu, giảm chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện. Ngoài ra, chưa kể đến các lợi ích không định lượng được bằng tiền, như giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, rút ngắn thời gian đi lại. Có thể thấy, chủ trương huy động các nguồn lực trong nước để phát triển KCHT giao thông là hướng đi đúng trong việc hiện thực hóa chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước, góp phần phát huy nội lực, tăng cường sử dụng sản phẩm, hàng hóa, công nghệ và dịch vụ trong nước để giảm chi phí sản xuất, giảm nhập siêu, mang lại hiệu quả trên nhiều phương diện. Hai “đại dự án” mở rộng quốc lộ 1 và quốc lộ 14 đã gắn với những bước thể nghiệm rất mới của ngành GTVT, ghi dấu ấn thành công qua việc khơi thông nguồn vốn ngoài ngân sách cao kỷ lục. Tuy nhiên, chính vì đây là lĩnh vực mới, đang được thí điểm và có nhiều nội dung phức tạp, cho nên trong quá trình thực hiện, đã bộc lộ một số bất cập, vướng mắc.

(Còn nữa)

– Thực hiện một phép so sánh, nguồn vốn xã hội hóa cho giao thông năm 2013 đạt hơn 68.500 tỷ đồng, cao hơn rất nhiều lần so với cả thời kỳ 10 năm trước đó (49.600 tỷ đồng). Còn so với nguồn vốn ODA, trong ba năm gần đây, vốn xã hội hóa đã huy động đạt 180 nghìn tỷ đồng (tương đương chín tỷ USD), bằng hơn 50% nguồn vốn ODA của Việt Nam thu hút cho lĩnh vực hạ tầng kỹ thuật (giao thông và viễn thông) hơn 20 năm qua.

– Trong giai đoạn 2016 – 2020, nhu cầu vốn cho các dự án KCHT giao thông do Bộ GTVT trực tiếp quản lý ước đạt hơn một triệu tỷ đồng (khoảng 48 tỷ USD). Trong đó, dự kiến vốn huy động ngoài ngân sách 348 nghìn tỷ đồng (chiếm 34,4%). Như vậy, tỷ trọng dư nợ cho vay hạ tầng giao thông Việt Nam năm 2020 sẽ chiếm khoảng 3,2% tổng dư nợ cho vay nền kinh tế.

Theo Nhandan.org.vn