Bảo đảm an toàn đường sắt

Các đơn vị ngành đường sắt huy động lực lượng, phương tiện khắc phục sự cố trật bánh bốn toa tàu tại Bình Thuận.

Một tháng, bốn vụ

Khoảng 8 giờ ngày 19-2, tại khu vực ga Suối Kiết (Bình Thuận), tàu hàng AH2 chạy từ ga Sóng Thần ra phía bắc, khi qua khu gian Sông Dinh – Suối Kiết, trước khi vào ga đã bị trật bánh. Dù lái tàu hãm phanh khẩn cấp, nhưng tàu vẫn bị lướt kéo dài qua cột hiệu vào ga. Sự cố đã làm trật bánh ba toa xe, trong đó một toa bị đổ bên cạnh đường ray, gây ách tắc đường sắt bắc – nam. Chỉ trước đó vài giờ, vào tối 18-2, tại khu gian Mỹ Lý – Quán Hành (Nghệ An), tàu SBN1 chở hàng đã bị trật bánh một toa khiến đường sắt bắc-nam bị gián đoạn đến 23 giờ 30 phút cùng ngày mới khắc phục xong và thông tuyến. Khoảng 1 giờ ngày 14-2, đoàn tàu khách TN7 kéo theo 13 toa, đang lưu thông về ga Sài Gòn, khi đến khu vực giao nhau với đường bộ Đồng Khởi, thuộc phường Tân Hiệp, TP Biên Hòa (Đồng Nai) đã bị trật bánh, cũng khiến tuyến đường sắt qua khu vực tê liệt nhiều giờ. Đến khoảng 5 giờ 30 phút cùng ngày, sự cố được khắc phục, tuyến đường sắt lưu thông trở lại. Nghiêm trọng nhất là vụ trật bánh tàu khách Thống Nhất SE1 vào thời điểm giáp Tết Nguyên đán, lúc 2 giờ 10 phút sáng 27-1 khi chạy qua ghi N102 ga Sông Lòng Sông thuộc xã Phong Phú, huyện Tuy Phong (Bình Thuận) khiến đường sắt bắc – nam bị tắc nghẽn kéo dài hơn 10 giờ, gây rối loạn biểu đồ chạy tàu. Hàng chục chuyến tàu đưa hành khách từ ga Sài Gòn ra các tỉnh miền trung và miền bắc ngày cao điểm đã phải xuất phát chậm, kéo dài hành trình nhiều giờ, gây ảnh hưởng chạy tàu kéo dài hai đến ba ngày, sau đó mới ổn định trở lại.

Theo Phó Tổng Giám đốc VNR Đoàn Duy Hoạch, các sự cố đang được VNR lập hội đồng điều tra, phân tích, đánh giá nguyên nhân. Thông thường, xảy ra sự cố trật bánh có ba nguyên nhân chính: Do tàu va phải chướng ngại vật; do lỗi hạ tầng đường sắt hoặc do bộ phận giá chuyển hướng toa xe. Tuy nhiên, việc bảo dưỡng hạ tầng, kiểm soát chất lượng các thanh ray cũ để thay thế ray cũ nhằm tránh sự cố trên thực tế lại không hề dễ dàng. VNR có thiết bị siêu âm ray để phát hiện vị trí mất an toàn song việc siêu âm chỉ làm theo định kỳ hoặc trọng điểm do số lượng ray rất lớn. Hệ thống đường ray trên tuyến bắc – nam vẫn đang sử dụng nguyên trạng từ khi được Pháp xây dựng cách đây 100 năm, trong đó chỉ có một số đoạn tuyến được nâng cấp, sửa chữa, thay thế tà vẹt, còn hàng trăm ki-lô-mét trong tình trạng chưa một lần sửa chữa, hàng trăm cầu đường sắt yếu, không chỉ kéo giảm tốc độ chạy tàu, mà còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn. Toàn tuyến có 11 hầm đường sắt với tuổi thọ gần 100 năm và đã xuống cấp nghiêm trọng. Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh cho biết, năm 2017, ngành đường sắt có tới 346 sự cố, tính bình quân gần như ngày nào cũng xảy ra một vụ.

Tăng cường nguồn lực đầu tư

Trong nhiều năm qua, nguồn lực đầu tư đường sắt chỉ chiếm hơn 1% nhu cầu, đầu tư mới gần như bằng không. Duy tu, thay thế theo định mức bảo dưỡng kết cấu hạ tầng an toàn chạy tàu cần 6.000 tỷ đồng nhưng ngân sách chỉ cấp được khoảng 30%, VNR phải “liệu cơm, gắp mắm” chọn làm những hạng mục hết sức cấp thiết trước. Các hạng mục cần sửa chữa khác liên tục bị dồn lại, ngày càng xuống cấp trầm trọng, gây mất an toàn. Theo tính toán, nếu chỉ bố trí được nguồn vốn này, ngành đường sắt phải mất tới 70 năm mới thực hiện duy tu được hết tuyến. “Thí dụ, trên tuyến bắc – nam, đoạn đường sắt TP Hồ Chí Minh – Nha Trang có khoảng 170 km ray tồn tại hàng trăm năm chưa được duy tu bảo dưỡng, ray bị bào mòn hết mép bên trong. Ngành đường sắt phải xoay ray ngược vào như kiểu lộn săm xe đạp thời xưa để cho tàu chạy”, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh dẫn chứng.

Hiện nay, việc kêu gọi xã hội hóa, “rót vốn” đầu tư hạ tầng đường sắt không khả quan, nhiều chuyên gia cho rằng, phải xác định đầu tư vào đường sắt là giúp lan tỏa kinh tế – xã hội, giảm chi phí logistics và bảo đảm an toàn cho người dân chứ không phải đầu tư cho VNR cho nên cần có sự đầu tư của Nhà nước. Chi phí đầu tư cho đường sắt quá lớn, thời gian thu hồi vốn dài, không hấp dẫn nhà đầu tư, chỉ có thể xã hội hóa đầu tư nhà ga, cảng cạn kết nối đường sắt và cảng biển. Vừa qua, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã thông qua chủ trương và phạm vi đầu tư bốn dự án nâng cấp, sửa chữa đường sắt với tổng số vốn 7.000 tỷ đồng. Đầu tháng 9-2018, Bộ giao VNR chủ trì lập báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư hai dự án gia cố hầm yếu, mở mới ga và cải tạo hạ tầng đoạn Vinh – Nha Trang và cải tạo, nâng cấp công trình thiết yếu đoạn Nha Trang – Sài Gòn. Tuy nhiên, khi VNR được bàn giao về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, không còn trực thuộc Bộ GTVT, Bộ lại giao Ban quản lý dự án 85 “tiếp quản” hai dự án nêu trên. Vấn đề này đang khiến nhiều chuyên gia đường sắt băn khoăn sẽ tiềm ẩn nhiều nguy cơ phát sinh trong quá trình triển khai. Bởi các tuyến đường sắt là đường đơn, trong khi thi công trên tuyến đồng thời vẫn bảo đảm không làm gián đoạn hoạt động vận tải đường sắt. Việc thi công trên đường sắt đang chạy tàu là lĩnh vực đặc thù có tính nguy hiểm, phải đạt yêu cầu an toàn công trình, an toàn chạy tàu, đúng giờ hành trình quy định trong khi vẫn phải đạt tiến độ và chất lượng thi công. Do vậy toàn bộ quá trình thi công, chạy tàu phải được thực hiện theo một quy trình nghiêm ngặt, dưới sự chỉ huy của một mệnh lệnh thống nhất, tập trung, xuyên suốt giữa VNR và đại diện các đơn vị. Nếu không có sự điều hành thống nhất, tập trung sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới hành trình các đoàn tàu khách, tàu hàng, ảnh hưởng lớn tới hoạt động vận tải đường sắt, gây sụt giảm doanh thu hoặc thua lỗ cho các công ty vận tải đường sắt.