Bài 3 : Giải pháp nào cho miền trung "cất cánh"?

Liên kết, hợp tác cùng phát triển

Với lợi thế ven biển, DVBMT hình thành các trung tâm tiến ra biển, trên cơ sở phát triển các đô thị ven biển và hướng biển, các khu kinh tế ven biển, khu công nghiệp và du lịch ven biển. Trong đó chú trọng phát triển du lịch biển đảo và ven biển, coi du lịch là ngành kinh tế chủ lực của DVBMT. Muốn vậy cần xây dựng các tuyến du lịch dựa vào khai thác giá trị của các di tích lịch sử, văn hóa, chứng tích chiến tranh và di sản văn hóa thế giới vốn sẵn có ở mỗi địa phương. Tuyến du lịch được tổ chức ven biển dọc quốc lộ 1, hay trên đường Hồ Chí Minh huyền thoại với sự liên kết giữa các địa phương. Mô hình liên kết này sẽ tạo ra một chuỗi điểm đến hấp dẫn. Trong chuỗi điểm đến đó, mỗi điểm sẽ có các chương trình, lễ hội, các sản phẩm du lịch… khác nhau. Ngay cả hình thức xúc tiến quảng bá du lịch cũng phải được thống nhất giữa các địa phương. Thí dụ, khi đến Đà Nẵng, khách du lịch phải biết Huế, Quảng Nam… có sự kiện gì và từ Huế khách du lịch cũng phải được tường tận Đà Nẵng đang chào đón mình bằng lễ hội hay các điểm đến hấp dẫn nào? Tránh tình trạng như hiện nay, mỗi địa phương chỉ quảng bá cho riêng mình, vì vậy du khách khó tiếp cận hết sự hấp dẫn trong hành trình. Mặt khác, khi sự liên kết đạt đến một mức độ nhất định thì các địa phương sẽ kéo du khách đến với mình nhiều hơn. Nếu không liên kết, du lịch miền trung sẽ mãi mãi chỉ là “tiềm năng”.

Cũng giống như du lịch, các KKT miền trung cũng đang thiếu tính liên kết một cách rõ rệt. Từ tháng 8-2008, Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch KKT trọng điểm miền trung. Ngay từ thời điểm đó, chủ trương liên kết giữa các tỉnh đã được đề cập nhưng sự kết nối ấy đã không diễn ra trên thực tế. Mạnh ai nấy làm, mỗi địa phương một kiểu, dẫn đến tình trạng tỉnh nào cũng có một KKT, một sân bay, cảng biển nước sâu… Do đó việc kêu gọi đầu tư với những chính sách ưu đãi khác nhau dẫn đến phá hỏng lẫn nhau. Nhưng để giải được bài toán liên kết này trách nhiệm trước hết thuộc về mỗi địa phương. Các địa phương cần ngồi lại với nhau, đàm phán để cùng xây dựng một đề án chiến lược lâu dài cho toàn vùng. Ở đó có sự liên kết ngang giữa các địa phương và liên kết dọc giữa các ngành nghề. Đó là liên kết các cảng chuyên dùng làm cụm cảng để hình thành thương cảng Đà Nẵng tầm cỡ như cảng Hải Phòng ở phía bắc và cảng Sài Gòn ở phía nam. Trong liên kết ấy, việc xóa bỏ những cảng nhỏ manh mún để xây dựng cảng chuyên dùng hiện đại hơn cũng phải chấp nhận. Còn đối với các KKT thì Dung Quất, Chu Lai, Nhơn Hội phải trở thành điểm tựa cho nhau trên cơ sở liên kết cụm ngành: sản xuất vật liệu xây dựng, cơ khí chế tạo máy, đóng tàu, vận tải biển, sản xuất luyện cán thép, nông, lâm, thủy sản… Các doanh nghiệp tại các KKT trong khu vực cần thực hiện quá trình chuyên môn hóa với tốc độ cao hơn, đảm đương một hoặc một số công đoạn trong chuỗi giá trị của sản phẩm, cũng như nâng cao liên kết trong công nghiệp xuất khẩu (giữa vùng chuyên môn hóa nguyên liệu và vùng chuyên môn hóa chế biến sản phẩm). Sự phân vai ấy, khi đã thực hiện tốt thì sẽ tạo ra những giá trị gia tăng lớn cho phát triển kinh tế của mỗi địa phương và toàn vùng.

Tuy nhiên, để làm được điều này mỗi địa phương cần vượt qua rào cản tâm lý cục bộ địa phương và ranh giới hành chính, tránh tự biến mình thành những “ốc đảo” và một mình một đường. Trao đổi ý kiến với chúng tôi, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Nam Đinh Xuân Thu nhận định: Trong những năm tới, tăng cường và mở rộng liên kết kinh tế không chỉ là yêu cầu, là xu hướng khách quan của quá trình phát triển mà còn thể hiện tầm nhìn chiến lược trong hoạch định chính sách phát triển của vùng. Song việc liên kết chỉ đạt được hiệu quả khi nó mang tính tự nguyện, tín nhiệm và hợp tác, còn mệnh lệnh hành chính, phong trào chỉ có giới hạn nhất định. Do vậy, các tỉnh, thành phố của DVBMT cần có sáng kiến và hành động liên kết bằng những bước đi thích hợp. Trước mắt, các doanh nghiệp lớn trong khu vực có thể chủ động làm hạt nhân thúc đẩy liên kết, không phân biệt thành phần kinh tế, lựa chọn một số mặt hàng có lợi thế, có khả năng đạt kết quả cao.

Trách nhiệm của địa phương là vậy, còn Chính phủ, các bộ, ngành Trung ương cũng có cách nhìn rộng mở. Dù trung ương đã phân cấp cho địa phương thì vẫn cần một cơ chế và phối hợp chặt chẽ trong phát triển kinh tế vùng. Trong đó có hai yếu tố là cơ chế chính sách phát triển kinh tế miền trung cần hợp lý hơn nữa và cần thiết có một địa phương làm “nhạc trưởng” cho cả miền trung để tạo đầu mối liên kết. DVBMT thuận lợi cũng có mà khó khăn cũng nhiều, do đó cơ chế chính sách đầu tư cần đặc biệt ưu đãi, đồng bộ, nhất quán và mang tính ổn định trong một giai đoạn nhất định, bởi nơi đây vẫn còn nhiều yếu kém. Bằng chứng là ngay cả các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm miền trung, được coi là vùng phát triển nhất trong khu vực, là Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định thì tỷ lệ đóng góp GDP quốc gia cũng chỉ đạt 5,6%, trong khi vùng kinh tế trọng điểm phía bắc là 19,9% và phía nam là 41,6%; thu nhập bình quân đầu người chỉ bằng 75,2% mức bình quân cả nước. Đối với địa phương “nhạc trưởng” cần có sự phân công công việc và trách nhiệm rõ ràng, có sự minh bạch về quyền lợi và nghĩa vụ. Các địa phương đóng vai trò là người chơi nhạc thì phải “tuân thủ” sự chỉ đạo của “nhạc trưởng”. Hai năm nay, dù Đà Nẵng được “quy hoạch” là “trung tâm kinh tế biển của vùng”, nhưng vai trò chưa rõ nét, trong khi các địa phương khác cũng thiếu mặn mà trong phối hợp… Thiết nghĩ trong điều kiện cần thiết để đạt được kết quả khả quan và nhanh chóng, Chính phủ cũng nên tính đến việc thành lập Ban chỉ đạo cho DVBMT như đã thành lập các Ban chỉ đạo Tây Bắc, Tây Nguyên và Tây Nam Bộ…

Đầu tư cho hạ tầng

Theo tính toán, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển kinh tế – xã hội dải ven biển miền trung trong thời kỳ 2006 – 2010 ước khoảng 411 nghìn tỷ đồng; thời kỳ 2011 – 2015 khoảng 608 nghìn tỷ đồng và thời kỳ 2016 – 2020 khoảng 1.314 nghìn tỷ đồng. Đó là những con số rất lớn, đòi hỏi phải có biện pháp thích hợp huy động các nguồn vốn. Không thể chỉ dựa vào nguồn vốn ngân sách, ODA mà trong thời gian tới, để tăng tính chủ động của vùng trong đầu tư và điều hành thực hiện quy hoạch, vùng cần áp dụng các biện pháp huy động vốn trong dân và các thành phần kinh tế ngoài nhà nước.

Trước mắt để đạt được các mục tiêu phát triển vùng kinh tế trọng điểm miền trung đến năm 2020, đòi hỏi phải xây dựng được một hệ thống giao thông vận tải đồng bộ, hiện đại phát triển theo quy hoạch thống nhất nhằm phát huy thế mạnh về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, kinh tế – xã hội của vùng, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo các đơn vị trực thuộc phối hợp các bộ, ngành liên quan và các tỉnh, thành phố trong vùng nghiên cứu xây dựng “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm miền trung đến năm 2020”. Với mục tiêu ưu tiên là phát triển cơ sở hạ tầng cả về đường bộ, đường sắt, cảng biển, sân bay…, trong đó phát triển vận tải đường sắt để giảm áp lực cho vận tải đường bộ, nhất là vận tải liên vùng; khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển và các dịch vụ hàng hải; đổi mới công nghệ xếp dỡ hàng hóa, áp dụng các công nghệ tiên tiến, nhất là vận tải đa phương thức. Đồng thời nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hàng không trên cơ sở tăng dần tần suất chuyến bay, bố trí giờ bay thích hợp; kết nối giữa các chuyến bay trung chuyển một cách hợp lý, nhanh chóng và tiện lợi. Ngoài ra, để khai thác hết năng lực, hiệu quả các công trình giao thông trên địa bàn, việc xây dựng, nâng cấp các công trình cần tuân thủ quy hoạch chuyên ngành, quy hoạch vùng, tránh cục bộ địa phương gây lãng phí; ưu tiên phát triển những công trình có tính chất đột phá, tạo ra liên kết vùng; dành quỹ đất hợp lý cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải.

Về lâu dài, để bảo đảm sự bền vững của DVBMT trước những ảnh hưởng của biến đổi khí hậu, hạn chế những thiệt hại do bão lũ gây ra, cần phải có phương án “chung sống với lũ”. Trong đó các địa phương cần có biện pháp bảo vệ rừng nguyên sinh, chấm dứt nạn phá rừng đầu nguồn, đi đôi với trồng mới, khoanh nuôi và bảo vệ rừng bảo đảm độ che phủ trung bình nhằm điều tiết tốt nước mặt, giảm thiểu các nguy cơ ngập lụt, lũ quét, lũ bùn đá, tránh xói lở nền công trình… Chuyển đổi cơ cấu sản xuất nông nghiệp phù hợp. Đối với khu vực thường xuyên bị ngập do lũ, lụt, hạn hán cần sử dụng các loại cây trồng ngắn ngày, tăng vụ. Khu vực ngập mặn, triều cường ven biển cần tăng cường quản lý thực hiện tốt quy hoạch ngành nuôi trồng thủy sản, thường xuyên tổ chức đánh giá hiệu chỉnh kịp thời vụ tùy theo diễn biến của thời tiết. Rà soát lại quy hoạch xây dựng các hồ chứa nước thủy lợi kết hợp thủy điện và các dự án chuyển đổi rừng tự nhiên thành rừng kinh tế; quy trình vận hành các hồ chứa nước (gồm cả hồ thủy điện, thủy lợi) theo phương án vận hành liên hồ để tham gia điều tiết lũ. Ban hành quy định bắt buộc về đầu tư thiết bị quan trắc thủy văn, hệ thống cảnh báo, xây dựng phương án phòng, chống lụt bão cho công trình và hạ du ở tất cả các hồ thủy điện, thủy lợi miền trung… Tăng cường và nâng cao chất lượng công tác dự báo bão, lũ, bổ sung thêm các trạm khí tượng thủy văn ở lưu vực các sông. Đầu tư xây dựng đồng bộ các công trình, thiết bị tiếp nhận, cảnh báo các hiểm họa thiên nhiên.

Trên cơ sở hệ thống bản đồ ngập lụt các địa phương cần có kế hoạch cụ thể rà soát, sắp xếp quy hoạch lại dân cư, nhất là các khu vực nhạy cảm, như các vùng trũng thấp, vùng ngập sâu và vùng ven sông, biển. Các khu tái định cư phải được quy hoạch và xây dựng bảo đảm đáp ứng các điều kiện hạ tầng cơ sở thiết yếu, an toàn trong mưa bão. Các khu đô thị, KKT, KCN, cảng biển, các khu du lịch… bảo đảm phù hợp với chiến lược phát triển đô thị, cũng như kinh tế biển và phòng, chống an toàn với biến đổi khí hậu toàn cầu. Các khu dân cư, khu công nghiệp, khu du lịch và công trình công cộng cần xây dựng kiên cố để vừa có thể chịu được gió bão cấp 12, 13, vừa không gây cản trở thoát lũ và có độ cao nền phù hợp để hạn chế ngập lụt.

Đối với hệ thống hạ tầng cơ sở, nhất là giao thông, thời gian qua một số đoạn đường sắt bắc-nam, đường bộ trên tuyến quốc lộ 1, và đường Hồ Chí Minh thường xuyên bị sạt lở, hay ngập nước khi lũ về. Để bảo đảm giao thông thông suốt, ngành giao thông vận tải cần rà soát, xem xét thiết kế nâng cao trình mặt đường, kiên cố hóa các đoạn đường trong khu vực ngập lụt. Bổ sung và nâng cấp hệ thống thoát nước ngang tuyến bằng hệ thống cầu, cống, hoặc xây dựng thêm cầu cạn tại các khu vực có dòng chảy để tăng khả năng thoát lũ nhanh nhất. Một số khu vực trọng yếu dọc tuyến quốc lộ 1 cần nghiên cứu đầu tư thêm hệ thống đường gom, đường tránh phục vụ và hỗ trợ tuyến giao thông chính trong trường hợp xảy ra sự cố ách tắc giao thông. Quan tâm cải tạo lại kè, hệ thống ta-luy dọc tuyến tại các khu vực địa hình miền núi hiểm trở.