Bà Rịa - Vũng Tàu phát triển kinh tế biển

Từ du lịch bình dân…

Đến bây giờ, Bà Rịa – Vũng Tàu vẫn lúng túng trong việc chuyển các cơ sở chế biến thủy, hải sản gây ô nhiễm môi trường ra khỏi trung tâm TP Vũng Tàu, xa các điểm du lịch biển hấp dẫn. Đã có khá nhiều cuộc họp diễn ra nhưng vấn đề mấu chốt là vẫn chưa tìm được quỹ đất. Đây chính là một trong những nguyên nhân khiến du lịch ở Bà Rịa – Vũng Tàu, dù rất nổi tiếng, vẫn chưa thật sự hấp dẫn khách gần, xa. Không chỉ thiếu những sản phẩm du lịch đặc sắc, mang dấu ấn địa phương, từ lâu, du lịch Bà Rịa- Vũng Tàu vẫn được xem là du lịch bình dân, với ý nghĩa giản đơn, đến chỉ để tắm biển. Không có khả năng giữ chân du khách cho nên dù khách du lịch đến Bà Rịa- Vũng Tàu hằng năm tương đối lớn (khoảng sáu triệu lượt khách/năm) nhưng nguồn thu từ du lịch của địa phương vẫn còn hạn chế (hơn 2.000 tỷ đồng). Hàng loạt các bãi tắm đẹp, nổi tiếng của Bà Rịa – Vũng Tàu đang bị băm nát bởi các công trình xây dựng không phép lẫn có phép. Đơn cử như tại Bãi Sau, một bãi biển đẹp nhất nhì TP Vũng Tàu, trải dài từ khu vực Paradise đến gần mũi Nghinh Phong, đã bị “rào” kín bởi các khách sạn, nhà hàng, trong đó có không ít công trình kiên cố cao tầng, lấn sát ra biển. Việc phát triển tự phát, cát cứ, tất yếu dẫn đến tình trạng mạnh ai nấy làm, cạnh tranh không lành mạnh. Tại các hội nghị bàn giải pháp phát triển du lịch Vũng Tàu mới được tổ chức gần đây, nhiều chuyên gia trong ngành đã thẳng thắn lên tiếng về tình trạng lãng phí tài nguyên biển của địa phương mà hoạt động ở ngành du lịch là minh chứng điển hình. Chị Phan Kim Hoa, Việt kiều ở Đức, trong một lần về Bà Rịa – Vũng Tàu, chia sẻ: “Tôi đã đi nhiều quốc gia. Không phải nơi nào cũng có những bãi biển đẹp như ở Vũng Tàu. Nhưng tôi đi trên đường Thùy Vân, suốt một đoạn dài mà không nhìn thấy biển. Chúng ta đã quá lãng phí khi thiếu một quy hoạch có tầm nhìn xa, một cách làm bài bản”.

Để đánh thức tiềm năng du lịch biển, Bà Rịa- Vũng Tàu đã xây dựng tuyến đường ven biển nối TP Vũng Tàu với các huyện Long Điền, Đất Đỏ, Xuyên Mộc và với tỉnh Bình Thuận, dài hàng chục km, đi qua các làng chài, vốn nhiều đời chỉ quen nghề đánh bắt thủy, hải sản. Nhờ đó, hàng loạt các dự án du lịch lớn đã tìm về đây, trong đó có không ít dự án có số vốn đầu tư lên tới cả tỷ USD, như dự án Hồ Tràm Strip (4,23 tỷ USD), Vườn thú hoang dã Safari Bình Châu (500 triệu USD)… Nhưng, cũng chính tại đây, tình trạng “chia lô”, cát cứ của nhiều doanh nghiệp đã xuất hiện. Xem ra, không phải chờ quá lâu, những bất cập trong đầu tư các dự án du lịch do thiếu một quy hoạch tổng thể, một tầm nhìn dài hạn đã và đang xảy ra tại các bãi tắm đẹp trên địa bàn TP Vũng Tàu sẽ tiếp tục lặp lại ở những địa phương mà tuyến đường ven biển này đi qua.

… Đến cảng biển đói hàng

Trong số hơn 50 dự án cảng được cấp phép đầu tư, đến nay, trên địa bàn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã có 24 dự án đi vào hoạt động. Hệ thống cảng nước sâu tại khu vực sông Thị Vải – Cái Mép thời gian qua đã đón nhiều tàu mẹ của các hãng tàu quốc tế lớn, có sức chở lên tới hơn 100 nghìn tấn. Đây là lợi thế không phải địa phương nào cũng có được. Theo chuyên gia kinh tế, PGS, TS Võ Đại Lược, hệ thống cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu có tầm quan trọng bậc nhất Việt Nam, tiếp cận tuyến hàng hàng hải quốc tế, liên thông với hệ thống cảng biển Đồng Nai và TP Hồ Chí Minh, tạo thành một hệ thống cảng liên hoàn gắn với những trung tâm kinh tế phát triển năng động, với vựa lúa đồng bằng sông Cửu Long, với các khu du lịch sinh thái hấp dẫn… Cũng theo các chuyên gia hàng đầu về cảng biển, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu có sông Thị Vải – Cái Mép và sông Dinh, là hai tuyến vận tải thủy quan trọng tầm cỡ quốc gia và quốc tế. Với vị trí địa lý thuận lợi, Bà Rịa – Vũng Tàu hội đủ điều kiện để trở thành điểm trung chuyển hàng hóa và thực hiện các dịch vụ logistics của khu vực. Tiềm năng, lợi thế về dịch vụ cảng, dịch vụ logistics sẽ ngày càng phát triển khi các dự án quan trọng, như: đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải, quốc lộ 51 mở rộng, đường cao tốc TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Vũng Tàu, đường sắt TP Hồ Chí Minh – Biên Hòa – Vũng Tàu và sân bay Long Thành…, được đầu tư đồng bộ.

Tuy nhiên, thực tế không như mong đợi. Theo tính toán, hệ thống cảng công-ten-nơ tại TP Hồ Chí Minh với những dự án lớn, như: cảng Cát Lái, cảng VICT, cảng SPCT, Hiệp Phước… có tổng công suất tới bảy triệu TEU/năm. Công suất thông qua của hệ thống cảng trên sông Thị Vải – Cái Mép, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đạt gần 10 triệu TEU/năm. Thế nhưng, năm 2010, sản lượng công-ten-nơ thông qua thị trường phía nam chỉ đạt bốn triệu TEU (trong đó, khu vực Thị Vải – Cái Mép khoảng 450 nghìn TEU), năm 2011 đạt 4,2 triệu TEU (khu vực Thị Vải – Cái Mép 700 nghìn TEU). Dự kiến, lượng hàng thông qua toàn khu vực phía nam từ nay tới năm 2015 đạt hơn năm triệu TEU, đến năm 2020 đạt từ bảy triệu đến tám triệu TEU. Như vậy, đến năm 2020, năng lực thông qua của riêng cụm cảng TP Hồ Chí Minh đã vượt cầu của cả khu vực. Giám đốc Công ty cổ phần Tân Cảng – Cái Mép Trần Khánh Sinh cho biết: Các cảng khu vực Thị Vải – Cái Mép hiện chỉ hoạt động cầm chừng, khoảng 20% công suất. Nhiều kho chứa trống rỗng, không có hàng, máy móc, trang thiết bị nằm phơi sương, thiệt hại về vật chất không nhỏ. Thực tế, thị phần khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải là “miếng bánh” được cắt ra từ các cảng của TP Hồ Chí Minh cho nên gần như hoạt động của cụm cảng này là cạnh tranh với thị trường thành phố.

Tình trạng nêu trên đang tạo ra áp lực lớn đối với các nhà đầu tư khi hơn một tỷ USD đã được đầu tư vào cụm cảng nước sâu này. Đây cũng chính là nguyên nhân dẫn đến việc các cảng trong khu vực đua nhau phá giá dịch vụ làm hàng, và các hãng tàu lớn trên thế giới liên tiếp cắt giảm các tuyến vận tải tới Thị Vải – Cái Mép. Với suất đầu tư xây dựng cảng hàng trăm triệu USD, cùng giá cước làm hàng hiện nay, tất cả các cảng trong khu vực đều đang lỗ nặng. Vấn đề đặt ra là, vì sao phát triển hệ thống cảng lại “quên” không quy hoạch nguồn hàng phục vụ cảng, không chú trọng phát triển dịch vụ logistics, tình trạng cảng bị “cô lập” do chờ cầu, chờ đường… vẫn tiếp tục diễn ra. Đây không chỉ là bài toán đặt ra với riêng Bà Rịa – Vũng Tàu (?). Bởi theo các chuyên gia kinh tế đầu ngành, việc định hình chiến lược kinh tế biển cần được thực hiện đồng thời và tổng thể ở ba phương diện: khai thác vùng không gian biển, khai thác vùng bờ biển và phát triển các lĩnh vực “hậu cần” cho kinh tế biển và các khu vực kết nối. Ba phương diện này hình thành các khâu liên tục của một chuỗi phát triển cho bất cứ ngành kinh tế biển cụ thể nào. Thiếu một khâu bất kỳ nào, các ngành kinh tế biển cũng đều sẽ bị mất cân đối, khó vươn lên thành ngành hiện đại, có năng lực cạnh tranh quốc tế. Và như thế, một địa phương, dù có nhiều lợi thế như Bà Rịa – Vũng Tàu, cũng không thể đủ sức thực hiện hàng loạt các giải pháp để khai thác hiệu quả nguồn tài nguyên biển, nhất là trong lĩnh vực cảng biển và logistics.

Với 3.260 km bờ biển, nước ta là một trong những quốc gia có nhiều lợi thế về phát triển kinh tế biển. Tuy nhiên, trên thực tế, chính sự thiếu liên kết giữa các địa phương, kết nối giữa các vùng, miền đã khiến việc sử dụng và khai thác tiềm năng, nguồn lợi từ biển chưa thật sự hiệu quả, thiếu bền vững… Câu chuyện về phát triển kinh tế biển của tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cũng chính là câu chuyện của rất nhiều địa phương có biển trong cả nước.